2006년 국정감사 질의서

해양수산부 소관

2006. 10. 16 (월)

국회 농림해양위원회 위원

우 윤 근 (전남 광양, 구례)

[ 최근 3년간 국정감사 지적사항

- 조치 결과 평가 ]

□  현황

지적사항을 큰 주제로 항목별 분류를 하면 2003년 11개 사항, 2004년 19개 사항, 2005년 22개 사항 모두 52개 사항의 지적이 있었으며,

완결은 총 13개 25%, 진행중인 것은 39개 75%, 미결 내지

변화가 없는 것은 1개로서 1.9%인 바,

□  평가

3년에 걸쳐서 지적된 사항이, 총 4분의 1 정도 시정이 완결되었으며, 조금이라도 시정에 착수하거나 이행에 들어간 것들이 모두 진행중에 포함되어 총 4분의 3인 75%가 진행중인 사안이 됨.

그러나 엄격히 진행 정도를 반영하여 시정조치 결과를 평가한다면 총 이행 정도는 절반에도 미치지 못하는 정도라 할 것임.

[ 항만정책 질의 ]

□  현황

1. 신항만사업 추진과 관련

- 현재까지 신항만으로 고시된 항만중 우선순위별 투자우선계획

- 사업별 계획대비 진척율

○ 현재까지 신항만으로 고시된 항만중 ('99년 신항만개발투자우선순위평가용역) 투자 우선순위를 보면,

․ A그룹(중점투자) : 부산신항, 광양항, 평택․당진항, 인천북항

․ B그룹(지속투자) : 포항영일만신항, 목포신외항, 울산신항

․ C그룹(사업시기 연기) : 보령신항, 새만금신항

○ 우선순위별 투자계획

항 별	총사업비	’04까지	’05집행	’06투자	장 래	능력(백만톤/만TEU) 선석수 (컨선석) '06까지 진척율
부산항신항 ('95～2011)	91,542 (49,803)	25,618 (8,263)	10,721 (6,996)	9,349 (5,481)	45,854 (29,063)	86 (804) 30 (30)
년도별투자율(%)	100	28.0	11.7	10.2	50.1	49.9%
광 양 항 ('87～2011)	66,323 (39,514)	22,907 (10,702)	4,385 (1,650)	4,691 (2,001)	34,340 (25,161)	99 (933) 35 (33)
년도별투자율(%)	100	34.5	6.6	7.1	51.7	48.3%
평택․당진항 ('89～2011)	32,887 (14,744)	8,126 (1,886)	1,653 (853)	2,520 (1,696)	20,588 (10,309)	77 (43) 77 (4)
년도별투자율(%)	100	24.7	5.0	7.7	62.6	37.4%
인천북항 ('95～2006)	9,165 (4,298)	2,523 (995)	1,335 (1,128)	2,065 (1,838)	3,242 (337)	17 (-) 18 (-)
년도별투자율(%)	100	27.5	14.6	22.5	35.4	64.6%
목포신외항 ('93～2011)	5,324 (1,693)	3,066 (1,386)	85 (-)	89 (8)	2,084 (299)	12 (32) 12 (3)
년도별투자율(%)	100	57.6	1.6	1.6	39.2	60.8%
울산신항 ('95～2011)	35,195 (6,262)	3,073 (281)	997 (315)	1,460 (487)	29,665 (5,179)	26 (43) 29 (4)
년도별투자율(%)	100	8.8	2.8	4.1	84.3	15.7%
포항영일만신항 ('92～2011)	17,277 (3,382)	3,445 (25)	555 (169)	663 (359)	12,614 (2,829)	14 (43) 16 (4)
년도별투자율(%)	100	19.9	3.2	3.9	73.0	27.0%

(단위 : 억원)

주) : ( )내는 민자로 민자분담금 포함

<'05까지 : 부산항 신항 3,204억원, 인천북항 495억원, 목포신외항 547억원, 울산신항 64억원

'06 : 부산항 신항 765억원, 인천북항 413억원, 울산신항 34억원, 목포신외항 8억원, 평택당진항 43억원, 포항영일만신항 100억원>

2. 부산항, 부산신항, 광양항 배후부지 대비 및 배후부지 개요 및 건설진행사항(예산 포함)

구분	부산항 신항	광 양 항
사업개요	-북컨부두 배후부지(93만평) ․사업비 : 5,669억원 -남컨부두 배후부지(41만평) ․사업비 : 미정 -서컨부두 배후부지(195만평) ․사업비 : 미정(예타조사중)	-동측 배후부지(59만평) ․사업비 : 3,000억원 -서측 배후부지(53만평) ․사업비 : 3,922억원 -율촌측 배후부지(64만평) ․사업비 : 미정
사업기간	2001～2013	2002～2011
‘06년 투자계획	-북컨배후부지조성(민자) : 658억원 -북컨배후부지 매입(재정+부산항만공사) : 438억원	-동측배후지(재정) : 367억원 -서측 배후부지(재정) ․조사용역 : 30억원
진행사항	-2013년까지 134만평 조성계획 ․‘05년까지 2.5만평 조성완료 ․‘06년 22만평, ‘08년 43만평, ‘11년까지 93만평 완공 추진	-2011년까지 112만평 조성계획 ․‘06년 12만평, ‘08년 59만평, ‘11년까지 112만평 완공 추진

※ 파란색 글씨는 부산신항만주식회사(PNC)의 추진사업임

3.부산항, 부산신항,광양항 관련 SOC현황

구 분	부산항 신항	부산항	광 양 항
총사업비	-총사업비 : 91,542억원 ․재정 : 41,739억원 ․민자 : 49,803억원	-총사업비 : 18,789억원 ․재정 : 11,643억원 ․민자 : 7,146억원	-총사업비 : 66,323억원 ․재정 : 26,809억원 ․민자 : 39,514억원
사업기간	1995～2011	1990～2011	1987～2011
규 모	-컨부두 30선석 -방파제 1.49㎞, 투기장호안 17.3㎞, 준설 70백만㎥, 도로 61.7㎞, 철도 38.8㎞ 등	-최대5만톤급 126선석(컨부두 21선석포함) -외곽시설 797m, 접안시설 1.7㎞, 도로개설 1.9㎞, 양산ICD개발, 배후수송시설지원	-컨부두 33선석 -투기장호안 60.7㎞, 준설 117백만㎥, 도로 37.9㎞, 철도 9.6㎞ 등
‘06년재정 투자계획	4,633억원	838억원	2,690억원
진행사항	-‘05년까지 : 36,339억원 투입 -추진공정 : 37.0% -‘05.12. : 컨부두 3선석 완공 -컨부두 15선석은 공사진행중	-'05년까지 : 8,492억원투입 -추진공정 : 73% -부정기 국제여객 및 해경부두 축조('06.9월준공) -신선대 준설토투기장 호안 축조 실시설계용역	-‘05년까지 : 27,292억원 투입 -추진공정 : 41.2% -‘92.12. : 컨부두 1선석 완공 -‘97.12. : 컨부두 3선석 완공 -‘01.12. : 컨부두 4선석 완공 -‘04.12. : 컨부두 4선석 완공 -컨부두 7선석은 공사진행중
접안시설	-‘11년까지 컨부두 30선석 개발 -컨테이너 804만TEU 처리계획	-접안능력 : 최대 5만톤급 126선석 (컨부두21선석포함) 확보 -하역능력 : 9,061만톤/년)	-‘11년까지 컨부두 33선석 개발 -컨테이너 933만TEU 처리계획
배후수송시설	-배후도로Ⅰ 22.9㎞중 ‘05.12월 8.5㎞ 준공 -배후도로Ⅱ 17.5㎞ ‘07착공예정 -배후철도 38.8㎞ 착공 진행중	-배후수송시설 지차제 지원 : 27.5㎞	-배후도로 37.9㎞중 14.6㎞ 준공, 16.6㎞ 착공 진행중 -배후철도 9.6㎞ ‘05.12월까지 2.5㎞ 준공, 7.1㎞ 착공 진행중
배후부지	-2013년까지 134만평 조성계획 -‘05년까지 2.5만평 조성완료 -‘06년 22만평, ‘08년 43만평, ‘11년 93만평 완공 추진		-2011년까지 112만평 조성계획 -‘06년 12만평, ‘08년 47만평, ‘11년 53만평 완공 추진

4. 부산항, 부산신항, 광양항의 물동량변화와 이에따른 향후계획

ㅇ 물동량 변화

(단위 : 천TEU, %)

구 분		처리실적 및 예측				연평균 증가예측
		'03	'04	'05	'11	'05～'11
부산항		10,408	11,492	11,843	16,093	5.2
수출입	수 입	3,029	3,286	3,309	3,946	3.0
	수 출	3,006	3,309	3,270	3,666	1.9
	소 계	6,035	6,595	6,579	7,612	2.5
환 적		4,251	4,792	5,179	8,171	7.9
연 안		122	105	85	310	24.1
광양항		1,185	1,322	1,461	5,240	23.7
수출입	수 입	387	472	557	1,127	12.5
	수 출	416	484	560	1,185	13.3
	소 계	803	956	1,117	2,312	12.9
환 적		344	360	343	2,755	41.5
연 안		38	6	1	173	136.1

ㅇ 향후계획【컨테이너 선석개발 계획, (  ) : 총 선석개발 계획】

구 분	기 존 ('05년말 기준)	개 발 수 요		비 고
		2006	2011
부산항	21(94)	3(4)	27(37)
광양항	12(57)	4(4)	8(20)

5. 1997년 ‘신항만건설촉진법’에 지정된 6개 신항만(부산신항, 광양항, 평택․당진항, 목포신외항, 포항영일만신항, 보령신항) 관련자료

1) 6개소별 사업추진 현황

- 1992년 이후 투자내역

2) 6개소별 향후 사업추진 계획 및 일정

▷ 6개 신항만 투자실적 및 계획 총괄표

(단위 : 억원)

항 별	총사업비	’04까지	’05집행	’06투자	장 래	능력(백만톤/만TEU) 선석수 (컨선석) '06까지 진척률
부산항신항 ('95～2011)	91,542 (49,803)	25,618 (8,263)	10,721 (6,996)	9,349 (5,481)	45,854 (29,063)	86 (804) 30 (30)
년도별투자율(%)	100	28.0	11.7	10.2	50.1	49.9%
광 양 항 ('87～2011)	66,323 (39,514)	22,907 (10,702)	4,385 (1,650)	4,691 (2,001)	34,340 (25,161)	99 (933) 35 (33)
년도별투자율(%)	100	34.5	6.6	7.1	51.7	48.3%
평택․당진항 ('89～2011)	32,887 (14,744)	8,126 (1,886)	1,653 (853)	2,520 (1,696)	20,588 (10,309)	77 (43) 77 (4)
년도별투자율(%)	100	24.7	5.0	7.7	62.6	37.4%
목포신외항 ('93～2011)	5,324 (1,693)	3,066 (1,386)	85 (-)	89 (8)	2,084 (299)	12 (32) 12 (3)
년도별투자율(%)	100	57.6	1.6	1.6	39.2	60.8%
포항영일만신항 ('92～2011)	17,277 (3,382)	3,445 (25)	555 (169)	663 (359)	12,614 (2,829)	14 (43) 16 (4)
년도별투자율(%)	100	19.9	3.2	3.9	73.0	27.0%
보령신항 ('92～2011)	3,199 ( - )	63 (-)	- (-)	- (-)	3,136 ( - )	4 (-) 9 (-) 2.0%

▷ 6개 신항만별 세부 추진실적 및 계획

가. 부산항 신항

○ 사업목적

- 21세기를 대비한 동북아 국제 물류 ․ 비즈니스 중심항만 구축

- 항만과 도시기능이 조화된 종합 물류 ․ 정보 거점공간 조성

○ 사업개요(2001년 전국 무역항 기본계획 기준)

- 사업기간 : 1995년 ～ 2011년

- 사 업 비 : 9조 1,542억원(정부 4조 1,739억원, 민자 4조 9,803억원)

- 사업내용

․정부투자 : 방파제 1.49km, 투기장호안 20.8㎞, 항로 준설 72백만㎥,  컨테이너부두(일반부두 포함) 5선석, 배후수송시설 1식

․민간투자 : 컨테이너부두 8.5㎞(25선석)

○ 2005년까지 추진실적

- 사업진척률 : 39.7% (36,339억원/91,542억원)

․ 재정 : 50.5% (21,080억원/41,739억원)

․ 민자 : 30.7% (15,295억원/49,803억원)

○ 2006년도 추진계획(’06년말 49.9% 추진, 4조5,688억원 투입)

- 재정사업 : 3,868억원(전체 2조4,948억원, 59.8% 추진)

․ 신규착공 : 항로준설 1-2단계 착공

․ 지속사업 : 다목적부두 배후부지조성, 진입철도, 남‘컨’부두2-2단계, 배후수송시설 등

․ 완공사업 : 항로준설 1-1단계(1,2공구), 다목적부두 축조 완료, 배후부지 19.5만평 조성완료(매입)

- 민자사업 : 5,481억원(전체 2조 776억원, 41.7% 추진)

․ 신규사업 : 남‘컨’부두 2-3단계(4선석) 착공, 2-4단계(3선석) 및 제2배후도로 우선협상대상자 선정

․ 지속사업 : 북‘컨’부두 1-2단계 3선석, 욕망산측 2-1단계 4선석

․ 완공사업 : 북‘컨’부두 1-1단계 3선석

나. 광양항

○ 사업목적

- 21세기를 대비한 동북아 국제 물류 중심항만 개발

- 컨테이너 화물 증가에 대비한 컨테이너 전용항으로 개발

○ 사업개요(2001년 전국 무역항 기본계획 기준)

- 사업기간 : 1987년～2011년

- 사 업 비 : 66,323억원(정부 26,809억원, 컨공단 39,514억원)

- 사업규모 : 접안시설 35선석(컨 33선석포함), 배후수송시설 47.4km등

○ 2005년까지 추진실적

- 사업진척률 : 41.2%(27,292억원 / 66,323억원)

․ 재정 : 55.7%(14,940억원 / 26,809억원)

․ 민자(‘컨’공단) : 31.3%(12,352억원 / 39,514억원)

○ 2006년도 추진계획(’06년말 48.3% 추진, 3조 1,983억원 투입)

- 정부사업 2,690억원 투입(1조7,630억원, 65.8% 추진)

․ 신규착공 : ‘컨’부두 연결교량(150m), 항로준설(3-2단계), 서측배후도로 2공구(3.3㎞)

․ 지속사업 : 동측 배후단지(2단계), 서측 배후도로 1공구, 중마일반부두 등

․ 완공사업 : 동측 배후단지(1단계), 항로준설(3-1단계)

- 민자사업(컨공단) 2,001억원 투입(1조4,353억원 36.3% 추진)

․ 지속사업 : 3-2단계 3선석, 업무지원시설(마린센터)

․ 완공사업 : 3-1단계 4선석, 업무지원시설(냉동․냉장창고)

[ 대통령 발언 이행 정도 검토]

<2004년 10월 광양항 2-2단계 준공식에서 대통령 발언내용>

광양항 2단계 2차 컨테이너부두 준공식 축사

정부는 이미 지난 해 10월, 광양만권 2천7백만 평을 경제자유구역으로 지정하고, 구체적인 개발계획을 추진하고 있습니다. 2020년까지 13조원이 투입될 이 계획이 완료되면 광양만은 전혀 새로운 모습으로 탈바꿈하게 될 것입니다.

광양지구는 물류와 비즈니스, 율촌과 하동지구는 신소재 등 첨단 생산기능, 화양지구는 관광·레저, 그리고 신덕지구는 교육 의료와 R&D 중심지로 각각 거듭나게 됩니다.

- 중략 -

광양항 개발에 대한 정부의 의지는 확고합니다. 앞으로 현재의 3배에 가까운 총 33선석의 컨테이너부두를 건설해 나가겠습니다. 또한 122만평에 이르는 배후단지를 개발하고, 그곳에 세계적인 물류기업을 유치해서 국제물류센터로서의 위상을 확보해 나갈 것입니다.

이미 유수의 물류기업들이 광양항의 미래를 내다보고 투자분석을 진행하고 있습니다. 정부는 이들 기업이 자유롭고 활발하게 사업을 펼칠 수 있도록 항만배후부지 59만평을 올해 안에 자유무역지역으로 지정하고, 관세를 비롯한 각종 세금의 감면, 부지의 무상임대, 항만사용료 인하 등 파격적인 인센티브를 제공할 것입니다.

이와 함께 광양항의 조기 활성화를 위해 광양-전주간 고속도로와 광양-순천간 철도 복선화 등 연결교통망 확충도 차질없이 추진해 나갈 것입니다.

-중략-

앞서 말씀드린 인프라 확충과 더불어 항만의 효율성과 서비스의 질을 더욱 높여가야 합니다. 운영시스템을 혁신하고, 전체 물류체계와의 유기적인 연계를 강화해가야 하겠습니다. 또한 일류 항만의 사례분석을 통해서 고부가가치를 창출하는 항만연관산업을 적극 육성해 나가야 할 것입니다. 그래서 동북아의 대표적인 물류클러스터로서 확고히 자리매김 해야 하겠습니다.

질문 1> 노무현 대통령은 2004년 10월 광양항 2단계 2차 컨테이너부두 준공식 축사에서

○ 정부는 이미 2003년 10월, 광양만권 2천7백만 평을 경제자유구역으로 지정하고, 구체적인 개발계획을 추진

○ 2020년까지 13조원이 투입, 계획이 완료될 것 발언함

장관은 2020년까지 13조 원이 투입될 이 개발계획이 2006년 현재 처음 개발계획 대비 몇 %의 목표달성을 하였다고 생각하는가?

지연되고 있다면 그 원인은 무엇인가?

질문 2> 동 축사에서 대통령은

○ 광양항 개발에 대한 정부의 의지는 확고하다고 선언

○ 앞으로 현재의 3배에 가까운 총 33선석의 컨테이너부두를 건설해 나가겠다고 선언

○ 122만평에 이르는 배후단지를 개발하고, 그곳에 세계적인 물류기업을 유치해서 국제물류센터로서의 위상을 확보해 나갈 것이라고 선언

장관은 2006년10월 현재 122만평에 이르는 배후단지 개발이 어느 정도 성과 달성이 되었다고 말할 수 있는가?

국제물류센터로서의 위상을 확보하기 위하여 세계적인 물류기업을 얼마만큼 유치했는가?

질문 3> 광양항의 조기 활성화를 위해 광양-전주간 고속도로와 광양-순천간 철도 복선화 등 연결교통망 확충도 약속을 했습니다. 지금 현재 어느 정도 공정을 달성하고 있는가?

≪2005년 3월 해수부의 대통령 연두업무보고에서 대통령 지시사항≫

동북아 물류중심 항만 육성

동북아 물류중심 항만이 되기 위해서는 단순히 항만에서 몇 TEU의 물량을 처리했느냐가 아니라 항만에서 부가가치를 얼마나 창출하느냐에 초점을 두어야 할 것임

광양항은 수요가 부족한 만큼 공급을 통해서 수요를 창출해야 하므로 물류기업 유치가 중요함.

광양항 배후수송망의 조기 확충을 중요시하는 이유는 광양항에 대한 정부의 투자계획을 확실하게 하는 의미이고 이를 토대로 외국의 물류기업에도 정부의지에 대한 확신을 줄 수 있을 것임. 아울러 지역민이 광양항의 미래에 대한 확신을 해야 물류기업 유치도 가능

□ 문제점과 질의

질문 1> 2005년 3월 해수부의 대통령 연두업무보고에서 대통령 지시사항을 살펴보면

○ 광양항을 동북아 물류중심항만으로 육성하라고 지시

○ 동북아 물류중심 항만이 되기 위해서는 단순히 항만에서 몇 TEU의 물량을 처리했느냐가 아니라 항만에서 부가가치를 얼마나 창출하느냐에 초점을 두어야 할 것이라고 지시

○ 광양항은 수요가 부족한 만큼 공급을 통해서 수요를 창출해야 하므로 물류기업 유치가 중요하다고 강조

장관은 해수부가 광양항의 물류기업 유치를 위하여 어떠한 활동을 하였으며, 얼마만큼의 실적을 올렸는가?

질문 2> 대통령은

○ 광양항 배후수송망의 조기 확충을 중요시하는 이유는 광양항에 대한 정부의 투자계획을 확실하게 하는 의미이고

○ 이를 토대로 외국의 물류기업에도 정부의지에 대한 확신을 줄 수 있을 것이라고 지시

장관은 배후수송망 조기확충을 위하여 어떠한 노력을 하는가?

건교부와 기획예산처 등 유관 부처와 어떠한 협조 체제를 구축하고 있는가?

질문 3> 대통령은 아울러 “지역민이 광양항의 미래에 대한 확신을 해야 물류기업 유치도 가능”하다고 강조했는데 장관은 지금 해수부가 발표하는 광양항 개발 계획을 보고 광양항의 미래에 대해 지역민이 확신을 가질 수 있다고 생각하는가?

광양항의 미래에 대해 지역민이 확신을 가질 수 있도록 해수부는 어떤 노력을 하고 있는가?

□ 3-2단계 3선석 상부 공사 관련 질의

○ 항만기본계획 변경안에 의하면 3-2단계 3선석의 운영시기, 운영사, 운영방식 등을 ‘08년 물동량 추이를 감안하여 결정한다고 함.

○ 따라서 3-1단계 4선석이 ’07년 운영되어도 광양항은 실질적으로 16선석에 불과함.

질문 1> 3-2단계 3선석의 상부공사를 민자 유치에 의존할 것이 아니라 국가재정으로 조속히 건설해야 할 것이라 보는데 장관의 생각은?

- 광양항 3단계2차 4선석 하부공사가 2008년도 준공계획으로 되어있는데 상부 공사에 대하여는 민자를 유치하여 2011년까지 준공한다는 막연한 계획으로 되어있는 실정

- 당초 계획대로 광양항 3단계2차를 자동화 컨테이너부두로 개발하기 위해서는 상부시설에만 최소한 약 4천억원이상 소요

질문 2> 3-2단계 3선석의 상부공사를 그 동안 공단과 민간합작투자 조건으로 3차례 공모를 하였으나 모두 유찰이 되었는데, 순수 민간자본으로 막대한 비용을 부담할 민간업체가 있는지 의문

- 따라서 동 부두를 자동화로 할 것이냐, 아니면 일반 컨테이너부두로 할 것인가에 대하여도 고민하여야 한다고 보는 데 장관의 생각은?

질문 3> 3-3단계 5선석의 민자사업으로 건설하는 계획을 근본적으로 철회하고 재정사업으로 전환할 필요가 있다고 보는데 장관의 견해는?

[물동량 예측으로 광양항 발전계획을 수정하는 데 있어서 문제점]

-광양항 발전계획은 근본적으로 국토의 균형개발이라는 측면에서 접근해야 함.

-경부고속도로 건설 당시 충분한 물동량이 예측되어 건설한 것이 아님.

-광양항은 내륙운송비용 절감, 경부축의 교통난 완화 등 이점이 충분히 있음에도 불구하고 활성화되지 못하고 있음.

-당초 2001년에 예측한 물동량에 미달하게 되었음. 광양항 물동량이 저조한 이유는 정부의 적극적인 투자와 실현의지의 부족에 있었음.

-배후산업단지 조성과 수도권 연계 도로망 확충이 늦은 것도 커다란 원인임.

- 정부의 책임과 과오가 큼에도 불구하고 이제 와서 물동량 부족을 원인으로 광양항 발전 계획을 축소한다는 것은 국민의 신뢰를 저버리는 무책임한 행위임.

- 물동량 예측 자체가 문제점을 가지고 있으며 신뢰하기 어려움.

2011년 물동량 예측을 보면 KMI는 6,913TEU이고 OSCF는 5,240TEU임. 무려1,700여 TEU의 오차가 있음.

질문 6>광양항 배후산업단지 및 도로망 확충 현황과 관련한 SOC 시설별 완공연도 대비 사업 진행률은 어떤 실정인가?

투입 예산 현황은?

질문 7> SOC 사업의 조속한 진척이 필요한 예를 들자면 전주-광양간 고속도로 건설이다.

전주-광양간 고속도로가 완공되면 시간상으로 1시간이 단축되며 거리로 90킬로가 단축된다.

장관은 얼마나 많은 물동량이 증가할 것으로 생각되는가?

<참고 기사>

광양항 물동량 2007년까지 연 300만TEU 확보

전남도, 이용 유도를 위해 올해 총 61억 투자

-출처- 물류신문 hapoem@klnews.co.kr

전라남도는 광양항 활성화를 올해 도정 역점추진과제의 하나로 설정하고 오는 2007년까지 연간 300만TEU(20피트짜리 컨테이너 1개)물동량 확보를 위한 다각적 대책을 마련, 추진키로 했다고 19일 밝혔다.

전라남도에 따르면 광양항 물동량은 2005년도에 전년대비 9.1% 증가한 144만TEU를 처리하는 등 매년 꾸준히 증가하고 있으나 개장 초기에 비하면 증가추세가 다소 미흡한 실정이다.

특히 지난해 12월 상해 양산항 개장에 이어 올 1월 부산 신항 개장으로 자칫하면 광양항이 지역항만으로 전락할 수 있다고 보고 오는 2007년까지 연간 300만TEU 물동량 확보를 위한 총력 추진체제를 구축해 나가기로 했다.

우선 물동량 흐름을 결정짓는 화주나 ‘포워더(운송취급인)’의 광양항 이용 유도를 위해 올해 총 61억원의 예산을 확보해 1TEU당 5천원～1만원의 인센티브를 제공하기로 했다.

이와 함께 지금까지 광양항 개발이 하드웨어 확충(선석개발)에 치우침에 따라 물동량 창출 노력은 상대적으로 미흡했다고 보고 13억원의 예산을 들여 선사와 화주, 포워더에 대한 마켓팅 활동을 적극 펼치기로 했다.

개발이 장기 지연되고 있는 율촌산단은 현대와 대행개발 계획을 해지하고 도에서 직접 개발 분양함으로써 율촌산단 조기 활성화를 통한 자체 물동량 창출에 힘쓸 방침이다.

또 광양항 복합 연계 수송망 구축을 위해 추진 중인 광양～전주 간 고속도로, 전라선 복선전철화 등의 SOC사업이 조기에 완공될 수 있도록 정부에 강력히 촉구해 나가기로 했다.

이와 함께 항만 자생력 확보에 필요한 연간 물동량 처리 300만TEU의 조기 달성을 위한 광양항 활성화 방안을 마련, 해양수산부에 건의키로 했다.

특히 현재 광양항 터미널운영사가 대부분 비선사계로 선사계에 비해 물량 유치에 한계를 보이고 있는 점을 감안, 올해 말 준공되는 광양항 3-1단계 4선석의 운영업체로 물량동원 능력이 뛰어난 글로벌 선사를 선정해 줄 것을 요구할 예정이다.

일례로 지난 2000년 개장된 말레이시아 탄중펠레파스항(6선석)의 경우 글로벌 선사인 ‘머스크씨랜드’, ‘에버그린’에 운영권을 부여해 개장 4년 만에 연간 402만TEU의 물동량을 돌파한 바 있다.

또 광양항 물동량 창출을 위해서는 중국, 일본, 동남아 등지를 실핏줄처럼 연결하는 ‘피더선(중소형 컨테이너 선박)’의 광양항 기항 유도가 시급하다고 보고, 현재 유휴상태에 있는 광양항 2-1단계 및 2-2단계 각 1선석을 피더선박 전용 부두로 지정·운영해 줄 것도 건의하기로 했다.

아울러 광양항 유치가 확정된 네덜란드 로테르담해운물류대학이 내년 3월에 개교될 수 있도록 올해 12월 준공될 마린센터 2개 층의 무상 임대와 대학 운영비 일부(10억) 지원도 건의할 방침이다.

이와 함께 도는 광양항 마켓팅 활동이 산발적으로 추진됨으로써 효율성이 떨어진다고 보고 도와 해수부(여수해수청), 광양만권 경제자유구역청, 컨공단, 광양시 등이 공동 참여하는 ‘광양항 통합마켓팅기획단’ 구성·운영을 건의키로 했다.

통합마켓팅기획단에는 각 기관에서 원소속 기관 부담으로 상근 근무요원을 파견하고 연간 20～30억원에 이르는 운영비용도 참여 기관들이 공동 분담하게 된다.

이인곤 전남도 해양항만과장은 “광양항 취항항로 수가 55항차에서 67항차로 늘면서 작년 하반기이후 물동량 증가세가 회복되고 있다” 면서 “광양항이 동북아 중심항만의 하나로 성장할 수 있도록 도차원의 다각적 대책을 강구해 나가겠다”라고 말했다.

질문 8> 수도권과 광양항 간에는 고속도로도 없고 배후 인프라도 부족해도 저렴한 항비, 저렴한 내륙운송비(수도권의 컨테이너 한개 당 화주의 이익이 부산항 대비 15만원에 이른다)등의 이유로 광양항의 물동량은 놀라운 신장률을 보이고 있다. 장관은 이를 알고 있는가?

질문 9> 항만 발전은 조급하게 실적을 기대하기보다 발전에 확신을 갖고 일관되게 활성화 대책을 추진해나가야 할 것이다.

외국의 사례에서도 새로운 항만의 활성화에는 통상 5~10년의 기간이 소요되는 것으로 조사된바 있다.

장관은 이 점에 대해 어떻게 생각하는가?

[ 얼굴 없는 관료들의 협상 - 한․미

FTA 문제 ]

□ 국회 동의권에 대한 장관의 견해

○ 한미 FTA 체결은 우리 국익을 위해 매우 중차대하면서도 그            파급 효과나 영향으로 인해 매우 심각한 문제

○ 그만큼 국내에서 찬성, 반대, 신중론 등 보는 사람의 입장과  관점에 따라서 다양한 스펙트럼을 형성하고 있음.

○ 헌법 제60조 제1항은 『국회는 상호원조 또는 안전보장에 관한 조약, 중요한 국제조직에 관한 조약, 우호통상항해조약, 주권의 제약에 관한 조약, 강화조약, 국가니 국민에게 중대한 재정적 부담을 지우는 조약 또는 입법사항에 관한 조약의 체결․비준에 대한 동의권을 가진다』고 규정

○ 헌법 제73조는 『대통령은 조약을 체결․비준하고, 외교사절을 신임접수 또는 파견하며, 선전포고와 강화를 한다』고 규정

▷ 헌법의 규정 의미는

대통령은 조약의 체결 및 비준권이 있고 국회는 조약의 체결,

비준에 대한 동의권을 가짐

그러나 정부입장은

⇒ 『국회는 조약의 비준에 대한 동의권만 갖는다』고 해석

▶ 문제점

- 헌법에 조약의 체결에 대한 동의권, 비준에 대한 동의권을

명확하게 갖게 되어 있음.

- 제헌헌법 : 조약의 비준에 대한 동의권만 부여

* 제42조 「국회는 국제조직에 관한 조약, 상호원조에 관한 조약, 강화                조약, 통상조약, 국가 또는 국민에게 재정적 부담을 지우는                 조약, 입법사항에 관한 조약의 비준과 선전포고에 대해 동의                권을 갖는다.

- 제5차 개정헌법 : 국가 조약의 체결․비준에 대해 동의권을                         갖는다고 명시.

질문 1> 이상의 근거로 볼 때 조약의 체결에 대한 국회의 동의권이 인정되어야 한다고 보는데 장관의 견해?

※ 그동안 체결동의원이 이루어지지 못했던 이유

- UR 협상을 제외하고는 한미 FTA처럼 국민의 생활에 실질적인

영향을 미치는 사례가 적었음.

※ 헌법상 보장하는 대통령의 “조약체결, 비준권”을 침해하는 문제

- 헌법기관 상호간 견제와 균형의 원리로 해석해야 함.

즉, 협상의 주도권은 행정부가 갖지만

권한의 남용이나 국민에게 미칠 피해를 미리 방지하는 효과

□ 설사, 국회의 동의를 ‘조약의 비준에 대한 동의’로 규정

하더라도

○ 한미 FTA는 외교부 산하 통상교섭본부에서 사실상 전권을 위임받아 진행하고 있음. 그러나 협상 결과에 따라 국민 각자의 이해관계가 첨예하게 대립할 수 없는 협상을 국민으로부터 직접 권한을 위임받은 적이 없는 관료들 ‘얼굴 없는 관료들’에 의해 협상이 진행되고 있음.

○ 그러나 한미 FTA는

→ 수산업, 농업, 금융, 교육, 방송, 통신, 건설 등 국가 전 분야에 영향       을 미치고 있음.

→ 국내 영향력은 각종 규제와 룰의 개정, 산업 전반에 대한 구조조정       을 수반하게 되며 다소의 기업, 노동자의 퇴출과 도산, 실직이 예상

질문 2> 이런 중차대한 문제를 물론, 국익을 위해 최선을 다하겠지만

그들의 선의에 모든 것을 맡길 것인가?

그러기에는 체결과정에서도 국회의 적극적이고 실질적인 감시와

감독의 원리가 작동되어야 한다고 보는데 장관 동의하는지?

질문 3> 국회의 조약 체결권에 대한 동의, 비준 동의가 이루어져야 하며 체결 과정에서 의회보고 및 협의의 의무화가 반드시 있어야 한다고 보는데 장관의 견해?

질문 4> 제2차 협상에서 상품양허안을 5가지 카테고리로 분류하기로 합의함. - 즉시, 3년, 5년, 10년 및 기타

이와 같은 카테고리를 설정하는데 있어서 수산물 생산에 종사하는 어민 대표로 누구를, 어떤 기준으로 선정하여, 어떠한 정도로 참여시켰는가?

질문 5> 수산업 분야에 있어서 한미 FTA가 체결된다 하여도 우리나라가 얻어낼 것은 별로 없으며,

만약 있다면 국제 해운에서의 화물유보제도를 완화, 미국내 항만간의 컨테이너화물 운송허용을 요구하는 정도이다.

최근 미국은 이에 대해 해운분야 개방 확대는 안보문제와 관련되어 있고 정치적으로 민감한 사안이라는 이유로 반대 입장을 표명하였다.

우리나라는 한반도에서 미국과 공동안보 동맹 체제를 갖추고 있다.

우리나라 국적선사가 미국 연안을 항해하는데 어떠한 점이 미국안보에 위협이 되고 정치적으로 민감해진다는 것인가?

미국의 그러한 반대 논거가 타당하다고 장관은 생각하는가?

[ 독도 관련 ]

□ 독도 문제의 국제법적 측면

(국제해양법재판 재판관  박 춘 호 2005. 08 작성을 요약)

Ⅰ. 序言

1. 독도 문제에 관한 논의는 해양법상 도서의 정의 및 200해리 배타적경제수역제도(EEZ)에 관한 일반적 인식이 미흡한 데 기인한다. 다시 말해서, 이 두 가지 점에 대한 정확한 인식 부족으로 많은 혼란이 발생하고 있다.

2. 게다가 이 문제의 특성 때문에 지리, 역사, 국제법, 국민감정 등이 복잡하게 뒤섞여서 지난 50여 년 동안 같은 논의가 되풀이되어 왔을 뿐, 해결을 위한 본질적인 진전은 거의 없었다.

3. 여기에서는 먼저 해양법상 도서의 정의에 관해서 논하고, 다음으로 EEZ의 법적 성격을 돌이켜 봄으로써 독도 문제를 더욱 혼란에 빠지게 한 원인을 따져보기로 한다.

4. 끝으로 독도문제에 대한 국제법적 측면을 여러 각도에서 조망해 보고자 한다. 특히, 독도 문제의 국제법적 측면 및 기존 선례와 판례 등과 비교하여 보기로 한다.

Ⅱ. 해양법상 도서의 정의

5. 1982년 UN해양법협약 제121조 제1항에는 해양법상 ‘도서’를 ① 만조시에 ② 바다 표면에 나타나는 것으로서 ③ 물로 둘러싸여 있는 ④ 자연 구조물이라고 규정

6. 도서의 법적 성격에 대해서 협약 제121조 제3항에는 ① 인간의 생존이 불가능하거나 ② 그 자체의 경제성이 없는 암석에 대해서는 위의 법적 성격은 부여하지 않기 때문에 그 자체의 배타적경제수역(EEZ)이나 대륙붕을 가질 수 없다고 규정.

7. 문제가 되는 것은 ‘인간의 생존’ 및 ‘그 자체의 경제성’에 대한 구체적인 규정이 없다는 점. 그래서 각자 주관에 입각한 여러 가지 해석이 나와서 약간 혼선을 빚고 있는 현실이며, 대안으로서 제시되고 있는 여러 견해 역시 아직 통설적으로 수용될 수 있는 것은 보이지 않음.

8. 일반적으로 해안선은 자연 현상에 따라서 변화하기 마련이므로, 해양법에서 말하는 고정된 저조선은 존재하지 않음.

9. 저조선의 변동과 관련하여 지구상에서 앞으로 크게 문제가 될 것은 지구 온난화로 인한 해면의 상승. 이것은 해양법의 저조선에 관한 조항의 기본을 뒤흔들게 될 것.

10. 한편 이와 같은 점진적인 자연현상 이외에도 해저 지진 혹은 화산의 폭발 등의 급격한 원인에 의한 해안선의 변화 또는 새 도서의 출현 등으로 인한 변화 역시 해양 관할권의 기본이 되는 저조선의 변화에 결정적인 영향.

11. 자연현상 이외에 인위적인 원인으로 인한 저조선의 변화 역시 해양법 상 언젠가는 명확히 규정해야 될 문제로 남아 있음. 이러한 인위적인 원인의 예로는 산호초의 표백현상 등에서 볼 수 있으며, 이는 이미 여러 도서 국가에서는 하나의 중대한 관심의 대상.

12. 해양법 협약 제7조 제2항은 이와 같은 환경이 인위적 원인으로 인하여 해안선의 진퇴현상이 있어도 일단 결정된 저조선 기준의 기선은 연안국이 해양법 협약의 조항에 의거하여 변경할 때까지는 계속 유효하다고 규정.

13. 이 점과 관련하여서 위에서 언급한 도서의 정의에 ‘바다 표면에 나타나는 것’이라는 표현의 원래 초안에는 ‘permanently'라는 수식어가 있었는데 최종안에는 이것이 삭제.

Ⅲ. EEZ의 법적 성격

14. EEZ는 1982년의 UN해양법협약에서 채택된 새로운 제도로서 모든 연안국은 각기 연안의 기선으로부터 200해리(1해리는 1,852km)까지의 연안 해역에서 자원의 탐사, 개발, 보존, 관리를 위해서 주권적 권리를 행사할 수 있다는 것. 이 새 제도는 이제는 국제법상 하나의 관습으로 확립되어 이미 세계의 각 지역의 거의 모든 연안국들이 시행.

15. 그러나 이와 같이 연안국의 해양 관할권이 확장됨에 따라 많은 해양 경계 문제가 발생. 다행히 400을 넘는 많은 경계 협정의 3분의 2 이상이 이미 합의되어 발효했는데, 동북 아시아에서 만은 예외적으로 각 연안국 간의 하나의 심각한 문제로 남아 있음.

16. 이 지역에서만은 EEZ의 경계가 합의되지 못하고 있는 가장 중요한 이유는 한일, 한중, 중일 등 간에 심각한 영토 문제가 있어서 EEZ의 경계를 확정할 수 없기 때문. 그러므로 이 지역에서는 1974년의 한일 간 북부대륙붕 경계협정, 1985년, 1986년 및 1992년의 북한 소련 간의 해양경계협정 그리고 2004년의 중국 월남 간의 EEZ 경계협정 등이 있을 뿐 나머지 한일, 한중, 중일 간 그리고 북한 중국 간, 일본 러시아 간 등의 중요한 EEZ 경계협정은 아직도 본격적인 교섭 단계에도 이르지 못하고 있음.

17. 그러나 이러한 여러 경계협정은 영토 문제가 해결되기 전에는 기대하기 어려움.. 이러한 영토 문제는 ① 한일 간의 독도 문제 ② 중일 간의 센카쿠(조어대) 문제 ③ 러일간의 소위 북방영토 문제로서 이 중 어느 하나도 쉽게 해결될 것 같지 않음.

18. 참고로 이러한 영토 분쟁의 일반적 특성을 한 가지 지적하자면 당사국들은 대부분의 경우에 영토 문제를 분쟁으로 규정하지 않음. 그 이유는 당사국 간에 이것을 분쟁으로 다루면 궁극적으로는 소위 제 3자 개입 형식의 사법적인 절차를 따라야 하기 때문. 그러나 특히 동북아 지역의 경우에는 국가 간의 분쟁 해결에 있어서 사법적인 절차는 아직 전통적인 절차로 확립되어 있지 않고 있음.

Ⅳ. 독도와 한일어업협정

19. 1965년의 한일어업협정은 EEZ 제도가 채택되기 전에 체결된 것이어서 1998년에 일본이 일방적으로 폐기.

20. 한일 간의 EEZ 경계 획정은 영토 문제 때문에 쉽게 합의될 수가 없어서, 양국은 1999년에 우선 어업만을 위한 잠정 협정을 체결. 이 협정에는 양국의 연안 35해리 이원의 해역에 중간수역을 설치하여 양국 어민이 각기 일정량만을 어획하기로 규정.

21. 이 중간 수역 안에 독도가 들어 있다는 사실은 독도의 영유권 문제에는 아무런 영향을 주지 않기로 되어 있는데, 이 점을 오해하여 독도 영유권 문제가 훼손되었다고 지적하는 의견도 있음. 그러나 이것은 이 협정 제15조에 명시적으로 규정하고 있음. 즉, 이 협정은 어업 이외에는 아무런 영향을 주지 않기로 되어 있고, 나아가서 2001년 3월에는 헌법재판소 역시 이 점을 분명히 판시. 원래 영토 문제는 자원 개발 등 경제 문제와는 다른 가장 높은 차원에서 다루어질 문제여서 국가 간의 조약에 있어서 영토 문제와 경제 문제 등을 동시에 같은 차원에서 규정하는 예는 없음.

22. 이번의 신어업협정은 독도 문제와 아무런 관련이 없음. 이 점은 국제사법재판소(ICJ)의 판례에도 분명히 나타나 있음. 그 대표적인 예로는 1953년 영국 프랑스 간의 Minquiers and Ecrehos 도서 분쟁의 판례. 즉, 어업분쟁 수역에 있어서 영토문제는 두 가지 점을 서로 연관하여 심의할 수 없다는 판례. 어업수역 내에 있는 도서의 영유권으로서 어업과 영토 문제는 분명히 구분하고 있다는 점. 피고국인 프랑스가 1839년에 영국과 체결한 어업협정을 확장 해석하여 영토의 영유권까지 연장 적용하려는 시도가 수용되지 못함. 이는 신한일협정의 제15조의 취지와 일치.

23. 오래된 역사적인 사실들은 그 자체가 영유권 행사의 증거로 언제나 채택될 수 없다는 점을 유의. 각 당사국은 허다한 역사적 증거를 제출하지만, 재판부의 결정은 많은 증거의 축적 효과를 기준으로 하는 것이 아니라 영유권을 상징하는 가장 강력한 단 한건의 증거가 결정적인 기준이 된다는 것. 이것을 소위 결정적 시점(critical date)이라 하여 많은 영토 분쟁의 판결에 있어서 예외 없이 채택되는 방식.

Ⅴ. 일본 시마네현(島根縣) 의회의 2005년 조례의 배경

24. 2005년 2월에 일본의 시마네현 의회는 2월 22일을 다케시마의 날로 제정하는 조례를 통과.

25. 시마네현이 이러한 조례를 채택했는지에 관한 특별한 이유가 있음. 즉 일본 내에 독도에 관한 관심을 고조시켜서 소위 ‘이도진흥법’에 의한 중앙 정부의 보조를 계속 받기 위한 것. 이 법은 1953년에 제정되어 일본의 여러 이도와 낙도의 경제 발전을 조성하기 위한 것이었는데, 시마네현은 독도문제를 미끼로 지난 40여년간 무려 4400억 엔의 보조를 받아왔다는 것. 시마네현으로서는 독도문제가 조용하면 경제적으로 기대할 수 있는 보조금을 받지 못하게 되므로 영토편입 100주년이라는 계기를 포착하게 된 것.

Ⅵ. 독도와 국제재판에 관한 논의

26. 독도 문제의 핵심은 영유권. 최근 관심의 하나는 독도주변과 그 해저의 지원에 관한 것이고, 또 하나는 영유권 문제의 해결수단으로서의 국제재판에 관한 것.

27. 국제재판은 우선 분쟁의 존재를 전제. 한국은 독도를 분쟁으로 보지 않음. 이 점은 일본 역시 중국과의 센카쿠(중국명은 조어대) 문제는 국내 문제일 뿐 결코 국제분쟁이 아니라는 입장과 같음. 국제문제가 분쟁으로 규정되면 그것을 평화적이고 합법적으로 해결하기 위한 국제재판 등 소위 제 3자가 개입할 수 있는 여건이 성립될 수 있기 때문에, 실효적 지배를 확보하고 있는 당사국들은 한사코 분쟁의 존재를 일단 부인. 따라서 독도 문제의 해결수단으로서 국제재판 얘기가 우리나라에서 나오는 것은 참으로 기이한 일.

28. 독도 문제의 경우는 일본이 ICJ에 제소해도 한국이 응소하지 않으면 그로서 끝남. 한국은 아직도 이 재판소의 강제관할권을 수락하지 않고 있기 때문.

29. 요즘 한국이 해양법 문제로 국제재판에 말려들 수 있는 불안한 움직임이 엿보임. 지금 국회에서는 가칭 독도 개발법과 독도의 영해에 관한 특별법 등을 준비 중. 해양에 관한 국내법은 국제법 원칙에 충실하지 않으면 인접국 혹은 대향국과의 국제문제로 비화될 수 있음.

30. 그러므로 아무리 급해도 먼저 외국, 특히 주변국들의 유사한 예를 세밀하게 검토하여야. 경우에 따라서는 독도문제로 한국을 국제재판에 내세우려고 1954년 이래 기회를 엿보고 있는 일본에게 절호의 기회를 줄 수도 있기 때문. 한국 역시 해양법협약의 당사국이므로 이런 경우에는 효과적인 방패가 없음.

31. ICJ에는 일본 출신 재판관은 있고 한국 출신 재판관이 없다는 걱정 있음.  ICJ의 예산의 많은 부분을 일본이 부담하고 있다거나 그 곳에서는 법률문제도 강대국들끼리 정치적으로 결정해 버린다는 말 있음. 국제재판소를 모독하는 그런 발언이 나라 밖으로 알려지면 국제사회에서 우리나라 망신.

32. 분쟁 당사국 중 일방만이 당해 재판소에 자국인 재판관을 두고 있는 경우에는 재판의 공정성을 위해서 재판관이 없는 분쟁당사국이 특별재판관을 지명할 수 있도록 되어 있음.

33. 유럽출신 재판관들 중에는 자리나라가 패소한 사건의 경우에도, 국제재판에는 기권이 없기 때문에, 태연히 다수의견 측에 투표한 사람들이 있음. 이러한 사실은 국제재판 역시 엄격히 법리로 하는 것이지 결코 정치적으로 끝나는 것이 아님을 분명히 말해줌.

34. 영유권이나 국경 등에 관한 사건의 판결에 있어서 당사국들이 증거로 제출한 허다한 역사상의 기록이나 고지도류 등에는 수량적 축적효과와 같은 것이 인정되지는 않고, 재판부의 판단 하에 법적으로 가장 유효한 단 한 건의 효력, 즉 결정적 시점에 의하여 좌우됨.

35. 따라서 독도문제를 떠나서, 일반적으로 재판의 결과에 대한 예측은 금물. 재판에 가면 어떻게 될 것인가 하는 질문에 가장 정확한 대답은 ‘해봐야 안다’는 것 밖에 없음.

36. 우리 정부는 독도문제가 분쟁으로 이어질 수 있는 모든 행동을 앞으로도 피할 것. 따라서 이 문제가 국내에서 이해집단 간에 정치적 혹은 다른 목적으로 이용되거나, 나아가서 영유권을 강화한다는 명분 하에 내세우는 성급한 대책 등은 결과적으로 문제의 해결을 더욱 힘들게 할 수 있음.

38. 요즘 자주 논의되는 소위 실효적 지배라는 말 역시 영유권이 확립되어 있는 경우라면 굳이 내세울 필요가 없음. 게다가 이것이 만약 실효적 지배가 선점(先占)의 뜻으로 언급된다면 무주지의 선점과 혼동될 우려가 있으니 함부로 써서는 아니 되며, 무인도의 유인화(有人化)라는 말 역시 마찬가지. 무인도를 유인화 하는 것 자체가 영유권을 강화해 주지 않기 때문.

39. 영유권은 법적으로 확립되어 있으면 그로써 족하고 빼앗기지 않을 수호태세만 갖추면 되는 것. 그런데 일본이 영유권을 주장하니까 우리가 실효적 지배를 강화하기 위해서 유인화 하겠다거나 이미 선포되어 있는 독도 영해를 다시금 선포한다거나 하는 등의 행동은 오히려 독도에 대한 우리의 영유권이 아직도 확립되지 않았다는 해석을 낳게 될 위험이 따를 수도 있을 것.

40. 일본이 독도를 가지고 우리의 마음을 상하게 하고 있지만 우리가 감정을 앞세워 결과적으로 일본을 도와주는 행동만 하지 않는다면 일본이 독도를 빼앗아 갈 방법은 아마도 없을 것. 장기적이고 전략적인 안목을 가지고 이 문제에 대한 가장 슬기로운 대책이 무엇인가를 다시 한 번 냉정히 되새겨 볼 때임.

□ [여론마당]박춘호/‘명백한 우리 독도’ 성숙한 대응을 (동아일보)

현재 무인도의 영유권에 관한 분쟁이 세계적으로 약 30건 있다. 이에 대한 각 당사국들의 대응책은 다양하다. 공유, 공동개발하기도 하고 국제사법기관에 위임하기도 하며 나아가서는 힘으로 해결하는 경우도 있다.

동아시아의 경우는 말레이시아와 인도네시아, 그리고 말레이시아와 싱가포르간의 무인도 영유권 분쟁이 있는데 전자는 2년 전에 말레이시아의 승소로 끝났고 후자는 현재 국제사법재판소에 계류 중이다. 이제는 당사국간에 합의가 되지 않을 경우 전문기관에 맡긴다는 새로운 경향이 아시아에도 나타나기 시작한 것이다.

독도문제는 1952년 10월 18일 우리나라가 ‘인접 해양에 대한 주권선언’, 즉 평화선을 선포할 때 발생하여 한일간에 50년 이상 민족 감정을 내세운 신경전이 계속되고 있다. 우리나라는 독도가 우리 땅이라는 증거도 확보하고 있을 뿐 아니라 처음부터 독도를 실효적으로 지배하고 있다.

그런데 우리는 독도문제가 표면화할 때마다 대일 감정까지 곁들여 우리의 영유권을 연거푸 주장하고 있다. 하지만 국제법상의 영유권은 결코 다른 나라가 이의를 제기하면 약해지고 그렇지 않으면 강해지는 것은 아니다. 독도가 우리 것이면 도쿄 한복판에 있어도 우리 것이고 만에 하나 아니라면 세종로에 있어도 아니다.

이 문제에 대한 우리나라의 입장은 본래 우리의 영토에 대해 일본이 어느 날 갑자기 영유권을 주장하고 나서니 황당무계한 일이고, 따라서 이것은 국제법상 분쟁도 아니라는 것이다. 그러니 더 이상 재론의 여지가 있을 수 없다.

새 한일어업협정에 독도가 소위 ‘중간수역’에 들어있으니 이는 독도에 대한 우리의 영유권을 두고 타협한 것 아니냐는 주장도 있으나 이는 그 협정 제15조를 한번 읽어보기만 해도 근거 없는 비난에 불과함을 알 수 있다. 그리고 그 어업협정은 배타적경제수역(EEZ) 경계 합의를 앞두고 어업만을 위한 잠정조치에 불과한 것이다.

2년 전에 정부가 몰래 독도를 일본에 넘겨주기로 했다는 말을 퍼뜨리는 사람들이 있었다. 그러나 이런 문제에 관한 우리 국민의 의식은 이미 그런 수준을 훨씬 넘어서 있으니 걱정할 문제가 아니다.

이번에 독도문제의 도화선이 된 것은 ‘독도의 자연’ 우표 때문인데 왜 이 시점에서 이러한 우표 발행이 필요했는지는 알 수 없으나 우리 영토에 관한 우표를 발행하는 것은 우리가 알아서 할 일이니 그렇게 하면 될 따름이지 찬반 간에 소란을 피울 필요도 없다.

우리 영토라는 분명한 증거가 있고 실효적 지배를 하고 있으면 그로써 족할 일에 과민한 반응을 보이고 나아가서 “조용히 있어도 독도는 고스란히 우리 것”이라는 말만 해도 마치 국적(國賊)인 것처럼 몰아세우고 인터넷 등에 입에 담지 못할 욕설을 퍼붓는 것도 우스운 일이다. 제 아내를 만나는 사람에게 ‘저 여자가 내 아내’라고 강조하는 꼴이다.

국제사회의 보편적 기준을 따르면서 좀 더 유연하고 성숙하게 대처해야 할 일이다.

박춘호 국제해양법재판소 재판관·건국대 석좌교수 (2004-01-12)

□ [기고] 박춘호 국제해양법재판소 재판관  (국정홍보처 2005-03-03)

최근 일본의 시마네 현이 2월22일을 ‘독도의 날’로 정하는 조례제정을 추진하고 있는 차에 주한일본대사의 독도발언으로 온 국민이 격분하고 있다. 영토를 지키겠다는 우리 국민의 결연한 의지를 다시 한번 보여주고 있는 것이다. 우리 정부에 대해서 강하게 나가라는 요구가 다시금 빗발치고 있다. 당연한 애국심의 발로다. 영토를 지키는 일에는 국민도 정부도 단호하고 강해야 한다. 어떻게 하는 것이 강한 것인가? 어떻게 하는 것이 애국하는 길인가? 이 두 가지 질문에 대한 대답은 간단치 않다.

‘독도는 역사적으로나 국제법적으로나 우리의 고유영토이며 분쟁 대상이 아니다. 우리는 단호하게 실효적 지배를 계속해 나갈 것이다.’ 이것은 계기가 있을 때마다 우리 정부가 거듭 천명해온 입장이다. 우리 정부가 좀 더 강하게 나가지 못하고 판에 박힌 이 말만 되풀이 한다고 국민 다수가 정부를 질타한다. 그러나 이 말은 너무나 지당하기 때문에 평범해 보이고, 너무나 자주 들어서 진부하게 들리지만 이보다 다 강한 입장은 있을 수가 없다.

바람직하지 못한 주한일본대사 추방

여기에는 일본이 뭐라고 해도 일축할 것이며 협상도 재판도 하지 않을 것이라는 강력한 의지가 농축되어 있다. 일단 독도가 분쟁대상이라고 인정하면 분쟁을 평화적으로 해결해야 한다. 영토분쟁을 평화적으로 해결하는 방법은 협상과 재판밖에 없다. 어찌 우리 영토를 테이블에 올려놓고 협상을 할 수 있단 말인가? 어찌 우리 영토를 법정에 내놓고 주인을 찾아 달라고 할 수 있단 말인가? 독도는 우리의 고유영토이며 분쟁대상이 아니라는 것이야 말로 실효적 지배를 하고 있는 나라가 취할 수 있는 최강의 법적입장인 것이다. 자국의 영토에 대해서 영유권 도전을 받고 있는 나라들이 취하는 법적입장 중에서 이보다 더 강한 것이 어디에 있는가?

사회 일각에서 주한일본대사를 기피인물로 지정해서 추방하라는 요구까지 나오고 있다. 그런 주장을 하는 분들의 기분은 이해할 수 있지만 정부가 그런 조치를 취하지는 않을 것으로 믿는다. 그러나 강경대응의 함정을 생각해 보기 위해서 그런 일이 벌어졌다고 한번 가상해 보자. 우리 국민들 중 많은 사람이 우리 정부가 오랜만에 시원하게 잘했다고 박수칠 것이다. 그래서 남는 것이 무엇인가? 일본 정부가 무서워서 영유권 주장을 포기하겠는가? 일본 정부는 속으로 만세 부르면서 영유권 주장을 더욱 강화할 것이다. 영유권 문제 때문에 일본대사를 기피인물로 지정해서 돌려보내면 전 세계 언론의 헤드라인을 장식할 것이다. 그렇게 되면 일본 정부는 독도를 분쟁지역으로 부각시키려고 지난 50년간 노력해서 거둔 성과보다도 더 큰 성과를 일거에 거머쥘 것이다. 다른 강수도 이런 자살골이 아닌지 면밀히 살펴야 한다.

혹자는 말한다. 우리의 영유권 논리가 확고하니까 재판소에 가서 깨끗하게 정리하는 게 낫지 않느냐고. 국제재판의 생리를 모르고 하는 말이다. 정교하게 짜여져 있는 국내법 체계에서도 재판의 결과는 예단하기 어렵다. 국제법 규범은 국내법에 비하면 훨씬 엉성하다. 특히 영토분쟁에 관해서는 성문규범이 전무하고, 판례에서 나온 원칙이 몇 가지 있을 뿐이다. 승소 확률이 100%가 아닌 한 우리 수중에 있는 영토를 가지고 재판소를 찾아가서는 안 된다. 국제재판에서 100% 확률은 있을 수 없다. 독도에 대한 우리의 영유권을 뒷받침하는 사료가 많지만 일단 재판소에 가면 사료 하나하나의 증거능력과 증명력을 어느 정도 인정해 줄지는 재판부가 판단하는 것이지 우리 국민이 판단하는 것이 아니다.

법적인 문제는 냉철한 논리로 판단해야

법적인 문제는 냉철한 논리로 판단해야지 뜨거운 가슴으로 판단할 일이 아니다. 샌프란시스코 강화회의에 제출되었던 영국지도만 해도 그렇다. 어느 학자가 그 지도를 힘들여 찾아내어 보도되자 많은 사람들이 쾌재를 불렀다. ‘이제 일본은 할 말이 없게 되었다’고. 그렇다면 그 지도를 찾아내기 전에는 우리 영유권 논리가 확립되어 있지 않았더란 말인가? 그 지도를 보기 전에는 우리가 그토록 자신이 없었더란 말인가? 그 지도는 영국 정부가 전후처리를 위한 협상안으로 제출한 것인데, 애석하게도 강화조약에 그대로 반영되지 못했다. 다만, 독도가 한국에 귀속되어야 한다는 영국의 입장이 샌프란시스코 강화회의에서 상당한 기여를 한 것은 사실이다. 고마운 일이다. 그러나 우리의 영유권은 우리가 확보하는 것이지 영국이 부여해 주는 것은 아니다. 우리가 그 지도에 열광하여 매달리면 우리 조상들이 구축해 놓은 영유권의 근거는 그만큼 평가절하 될 것이다.

국민은 격분하면 분노를 분출해도 좋고 또 해야 한다. 그러나 정부는 어떠한 경우에도 냉정을 잃어서는 안 된다. 국민이 뜨겁고 강하게 나갈 때에도, 정부는 차갑고 강하게 나가야 한다. 정부는 감정에 이끌려 충동적으로 견문발검해서는 안 된다. 독도를 위해서 정부가 할 일은 영유권에 대한 기존의 법적입장을 굳건하게 지키면서, 그것을 흔드는 요인을 막는 것이다. 그러면서 영유권 논리를 조용히 착실하게 보강해 나가는 길 밖에 없다. 우리가 고지를 점하고 있고 시간은 고지를 점한 쪽의 편이다. 그런데 우리 편에 있는 시간을 잘라서 상대편에게 안겨주는 우를 범해서는 안 된다. 실현가능성도 없는 것을 가지고 한국 국민을 수시로 자극해서 양국관계에 지속적으로 해독을 끼치는 일본의 일부 지자체들의 언행 역시 이국이 아니라 해국에 불과하다.

□ 獨島 領有權과 新韓日漁業協定에 대한 우리의 見解

- 국내 국제법 학자 41인

최근 독도 문제가 불거진 후 뜻밖에도 신 한일어업협정이 독도영유권을 훼손하고 있으며, 따라서 협정은 폐기되어야 한다는 일부 목소리가 있다. 이는 조상으로부터 물려받은 국토에 관련된 문제이고 어민의 생계와 직결된 중대사이기에, 이 땅에서 태어나 국제법 연구에 전념하고 고등교육에 헌신하고 있는 우리는 이를 외면할 수 없어 다음과 같은 의견을 밝힌다.

다    음

1. 우리는 독도가 국제법적으로나 역사적으로나 우리의 고유 영토임을 확신한다. 독도는 한일간 국제법상 분쟁 대상이 아니다.

2. 우리는 신 한일어업협정에 의해 독도 영유권이 훼손된 바가 전무함을 확신한다. 그 이유는 다음과 같다.

가. 이 협정은 영토문제가 아닌 어업문제만을 다루는 협정이기 때문이다.

나. 이 협정이 독도 영유권을 포함한 그 밖의 국제법상 문제를 다루는 것이 아님은 협정 제 15조에 분명하게 규정돼 있다.

다. 독도가 중간수역에 있다는 주장이 있으나 협정상 중간수역이란 말은 없으며 설명의 편의상 이 용어를 쓴다 해도 독도가 중간수역에 들어가 있는 것이 아니라 독도와 그 영해를 제외한 부분이 중간수역이다.

라. 이 같은 해석은 “망끼에 및 에끄레오 사건 (Minquiers and Ecrehos case)”에 대한 1953. 11. 17의 국제사법재판소 판결에 의해서도 확인되고 있다. 국제사법재판소는 이 판결에서 섬의 주변에 공동어업 수역이 설정돼 있다고 해서 섬의 영유권에 영향을 주는 것이 아니라는 견해를 밝혔다.

마. 우리 헌법재판소도 2001. 3. 21자 신 한일어업협정에 관한 헌법소원 판결에서 이 협정이 독도의 영유권, 영해 및 배타적 경제수역에 영향을 주는 것이 아니라고 판결한 바 있다.

3. 우리는 신 한일어업협정이 어떠한 이유로도 폐기되어서는 안됨을 확신한다. 왜냐하면 이 협정에 의해 한일간 어업분규가 종식되고 어업질서가 원활히 유지돼 왔으며 이른바 중간수역 및 일본측 수역에서 우리 어민이 안정적으로 조업을 하고 있기 때문이다.

2005. 04. 05

질문 1> 정부는 독도가 한일간의 국제법상 분쟁의 대상이 아님을 명백히 하는 일관성 있는 대응 자세가  필요하다고 생각한다.

장관의 견해는?

질문 2> “망끼에 및 에끄레오 사건” 판례에서 보듯이 영토문제와 경제문제는 분명히 그 차원과 성격을 달리한다. 하지만, 국내에서도 신한일어업협정 15조에 대한 이해가 부족한 실정이다. 장관은 이 조항에 대해 해명하기 바란다.

□ 독도관련 최근 동향 및 추진 계획

▷ 최근 동향

○「독도의 지속가능한 이용에 관한 법률」국회 통과(‘05. 4.26)

※ 공포(5.18)후 6개월이 경과한 날인 11.19일부터 시행예정임

○ 독도 동도 균열관련 언론 보도(‘05. 4.22, 서울신문)

- 동도 정상 부근에 폭 20㎝, 길이 10m 정도의 균열이 발생하여 붕괴가 우려되며, 입도객 안전에도 위해요소로 작용

○ 독도입도인원 제한 완화(‘05. 8. 4)

- 1회 70명, 1일 140명에서 1회 200명, 1일 400명으로 완화

※ 단, 관람지역은 동도선착장으로 한정

▷ 그간의 추진 경과

○ 「독도의 지속가능한 이용에 관한 법률」제정 관련 후속조치

- 국가보훈처와 협의하여 시행령 초안 작성('05.8.3 관계부처 협의및 입법예고 완료)

- 독도의 지속가능한 이용을 위한 기본계획 수립 정책연구 추진('05. 7.1 계약, 83백만원)

○ 독도균열관련 관계부처 대책회의 개최(‘05. 4.26) 및 정밀조사 착수(’05.6)

○ 독도입도 관광객 안전대책 수립(‘05. 7)

- 각 부처별로 시행하고 있는 안전대책을 해양수산부가 주관하는 총괄관리체계로 전환

▷ 추진 계획

○ 독도균열 정밀조사 (3억원, '06년6월까지)

○ 기타 시설물 친환경적 정비(17.2억원, '05년말까지), '03년 태풍매미 피해복구(22억원, '05년 말까지) 등 계획대로 추진

질문 4> 독도의 지속가능한 이용에 관한 법률 제정에 따른 해수부의 후속조치 현황은?

- 독도의 생태계를 보전하면서 독도의 지속가능한 이용을 촉진하기 위한 「독도의 지속가능한 이용에 관한 법률」이 ‘05년 4월 26일 국회를 통과하였음(공포 6개월 후인 ‘05.11.19일 시행예정임)

- 동 법률은 독도의 지속가능한 이용을 위한 기본계획의 수립ㆍ시행, 데이터베이스의 구축, 연구기관의 지정ㆍ운영과 독도의용수비대 지원 등을 주요내용으로 하고 있음

- 해수부에서는 하위법령 제정은 물론, 독도의 지속가능한 이용을 위한 기본계획 수립을 위한 정책연구를 추진하는 등('05.7.15 계약, 83백만원) 법 시행에 대비한 준비한 바, 그 현황을 점검할 필요 있음.

질문 5> 독도에 대한 해양수산부의 투자 계획과 진행상황은?

- 독도 입도 완화조치에 따라 독도 시설물 친환경적 정비와(17.2억원, ‘05년말), 독도 동도 정상부 균열에 대한 정밀조사(3억원, ’06.6월까지)를 실시

- ‘06년에는 독도 생태계 및 수산자원 조사(12.5억원), 데이터베이스 구축(2억원) 및 독도 연구기관 지정ㆍ운영(1억원) 등 독도의 지속가능한 이용을 위한 투자 확대

- 독도박물관 수도권 분관 설치를 위한 기본계획을 수립(1억)하     고 독도자료실 운영(1.5억원)과 독도박물관 지원 예산(5억원)도     확대하는 등 학술연구와 홍보기반을 구축함

질문 6> 독도와 주변 육지, 섬간의 거리 통계, 면적 등     지리정보가 오류투성이라는데 그 대책은 무엇인가?

- 그간 독도관련 위치정보 등이 관계기관마다 상이하여 국민들에게 혼선을 초래하였음

※ 이는 관계기관마다 거리등을 측정하는 기준점이 상이하여 초래된 문제임

- 이러한 문제를 시정하기 위해 현재 「동북아의 평화를 위한 바른 역사 정립 기획단」이 주관이 되어 독도와 관련한 면적, 섬 개수, 높이 등 지리정보를 통일하여 고시하였음(‘05.6.28)

- 참고로 해수부에서는 지난 3월 독도에 대한 통일된 거리자료를 사용해줄 것을 관련부처 및 민간단체에 홍보한 바 있음

※ 국립해양조사원 측량자료 : 울릉도에서 독도까지의 최단거리 87.4km, 독도에서 오끼군도까지의 최단거리 157.5km, 죽변에서 독도까지의 최단거리 216.8km

질문 7> 독도동도 정상부근 균열에 대한 대책은 무엇인가?

- 독도 동도 정상부근(폭20㎝, 길이10m)의 균열과 관련하여 해수부는 ‘05.4.26일 관련전문가들이 참석한 가운데 관계기관 대책회의를 개최한 바 있음

- 전문가 의견에 따르면 동 균열은 장기간에 걸친 자연적인 현상으로 단기간에 붕괴 등의 우려가 없으며,

- 입도객이 이용하는 동도 선착장 부근은 단층이 발달되어 있지 않아, 독도 입도 완화가 동 균열에 영향을 미치지 않는다는 것임

- 다만, 독도의 보존과 관리차원에서 균열의 원인과 향후 진행상황에 대해서는 정밀조사가 필요하다고 판단하여,

- 해수부가 주관이 되어 정밀조사를 추진함(‘06.6월 완료예정)

□【 참고자료 】

가. 해양수산시설 정비사업(태풍 매미 피해복구공사) 추진

○ 사업내용 : 방충재 보수, 어업인숙소 및 등대 보수, 선가장 및 옹벽 설치 등

○ 사업기간/사업비 :‘05. 3. 23 ～ ’05. 9. 22 / 2,200백만원

	< 문화재 형상변경 심의결과(문화재청, ‘05.3.30) >
◇ 방충재, 어업인숙소 및 선가장 보수는 해양부 계획대로 추진 ◇ 기타 시설물 보수는 문화재청에서 수립할 리모델링 계획에 따라 추진

나. 독도 시설물 리모델링 사업

○ 사업계획

사 업 내 용	규 모	추정사업비 (백만원)	비 고
합 계		1,700
○ 탐방로 정비	- 880m등	500	목재난간 및 바닥판 설치
○ 전망대	- 1동 개보수	450	바닥에 목재판 등 설치
○ 대피소	- 1동 개보수	30	지붕공사(친환경적색채) 및 내부정리
○ 접안시설 안전난간	- 140m	200	접안시설에 콘크리트 난간 설치
○ 유류탱크	- 6동	300	외벽 리노베이션
○ 안내 표지판	- 5개소	35	접안시설 및 등반로에 설치
○ 각종 관로 정비	- 1식	-	태풍피해복구공사에 포함시행
○ 설 계 비	- 1식	85
○ 감 리 비	- 1식	100

○ 추진계획

- ‘05. 4. 20 : 독도 시설물 리모델링 master plan 확정(문화재청)

- ‘05. 5 ～ 8 : 실시설계 시행(포항지방청)

- ‘05. 8 ～12 : 공사시행(포항지방청)

다. 항만시설 확충방안 검토(장기대책)

○ 독도는 방파제 등 외곽시설 미비로 상시 접안은 불가능(연간 접안가능일수 40일 미만)하고, 수용가능 선박도 500톤급 이하만 가능

○ 따라서, 입도객의 증가 추세에 따라 1천톤급 규모 선박이 상시 접안토록 하기 위해서는 외곽 및 접안시설 확충 필요

- 소요 사업 : 방파제 300m, 연결제 200m, 안벽 30m 연장 및 준설 등

- 사업비(추정) : 약 4,400억원

[ 이어도 관련 ]

□  개요

중국의 동북공정과 같은 억지주장을 고려할 때, 이어도 주변 수역에 대한 우리의 관할권을 부정하고 중국이 영유권 주장을 할 개연성이 있는데 이에 대한 대비책을 마련해야 함

□  중국의 동태

○지난 9. 13일 연합뉴스에 의하면 중국이 지난 해 해양감시    용 비행기를 동원, 5차례에 걸쳐 이어도 해양과학기지 감시    활동을 진행

○이러한 사실을 중국은 ‘2005년 해양행정 집법공보’에 명기하    였다고 보도하였고,

○9. 15일에는 중국외교부 브리핑을 통해 ‘쑤엔자오(이어도의 중국명)는 양국이 EEZ라고 주장하는 중첩수역 내에 위치하므로 동 수역에서의 한국의 일방적 행동을 반대하며, 한국 측의 일방적 행동은 어떠한 법적 효력도 가지지 않는다고 발표하였음.

□  중국의 의도 분석

○ 이어도 기지가 향후 양국간 EEZ 경계획정에 영향을 미칠 수 있다고 판단

○ 한국의 이어도 해양과학기지 건설 당시 두 차례의 항의(‘00. 11, '02. 9)에 이어 계속해서 문제를 제기

○ 경계획정 협상에서 우위를 선점하기 위한 것으로 보여짐.

질문 1> 지난 9. 13일 뉴스에 의하면 중국이 지난해 해양감시용 비행기를 동원, 5차례에 걸쳐 우리나라 이어도 해양과학기지에 대한 감시 활동을 진행하였다고 합니다. 장관은 이를 알고 있습니까?

질문 2> 또한 이러한 사실을 중국은 ‘2005년 해양행정 집법공보’에 명기하였다고 보도하고 있는데, 이는 중국의 패권주의적 영토 야욕을 그대로 드러내는 것이라 봅니다. 장관은 이러한 사실에 대해 중국정부에 어떠한 조처를 취했습니까?

명백한 항의를 표시해야 하는 것 아닙니까?

질문 4> 중국 측의 이어도 주변 수역에 대한 우리 관할권을 침해하는 어떠한 행위에 대해서도 단호하고 강력한 대응을 하여야 한다고 보는데, 장관이 생각하는 대응방안은 무엇인가?

질문 5> 관할권 침해내지 도발행위에 대한 긴급 대처방안의 매뉴얼이 마련되어 있는가?

□  중국의 이어도 부근 수중 암초 발견

○ 동아일보 9월 30일 보도 내용

○ 중국이 이어도 부근 수중 암초 발견하고 이름까지 붙임

○ 중국 국가해양국 주도로 해양출판사가 ‘05년 발간한 “중국 근     해 및 인근해역 지형지모” 책자에 따르면

- 한국의 이어도 종합해양과학기지에서 동북쪽으로 4.5km 떨어      진 곳에 위치

- 수심 26m 물속에 있는 암초로 크기는 길이 390m 너비 220m      면적 0.086㎢ 로 서북쪽에서 동남쪽으로 기다란 말안장 모양

○ 중국은 1999년부터 2002년까지 3차례에 걸쳐 이어도 주변 지     역에 대한 조사작업을 벌여 이 암초를 발견하고 임시로 ‘딩엔     (丁巖)“이라는 이름을 붙임

질문 1> 장관은 중국이 발견한 이 암초에 대해서 알고 있는가?

질문 2> 중국이 이어도 부근에서 수중 암초를 발견하고 이름까지 붙일 때 해수부는 무엇을 하고 있었습니까?

무거운 책임을 느껴야 할 일이 아닌가요?

질문 2> 이 암초는 우리나라 EEZ선 내에 있는가?

질문 3> 지금까지의 이어도와 인근 지역에 대한 조사가 부실했

던 것 아닌가?

질문 4> 다시 조사선을 띄워 확인한다면 언제 어떻게 조사할 계획인가?

[ 도선점 및 도선구간 문제 ]

□ 개요

○ 우리나라의 항만 경쟁력을 지금까지는 항만시설 위주의 하드웨어체제 측면에서만 검토해 왔으나 지금은 경쟁항만과의 시설우위보다는 항만 운영의 효율성에 눈을 돌려야 할 시점

○ 항만의 효율성 제고와 국내외 선사들의 불만을 신중히 고려하여 지속적이고 치밀한 도선점 및 도선구간 수정작업이 요구됨

□ 우리나라의 도선(導船)제도의 문제점

○ 현행 도선법 (2005.12.29 일부개정)

-도선법 제17조에서 도선구의 명칭과 구역을 해양수산부령으로     정하도록 규정

-동법18조의3항에서 해양수산부령이 정하는 승선하선 구역에      서 도선사를  승 ․ 하선 하도록 정하고 있으며

-동법 제20조 제1항에서는 도선사를 강제로 승선시키는 강제도     선구 제도와 강제도선을 해야 하는 경우를 규정함

○ 최근 개정된 도선법시행령(2005.12.9)의 골자

- 도선이용자가 특정 도선사를 선택할 수 있는 도선사 선택제도 도입에 따라 관련 사항을 도선약관에 기재토록 함

- 신항만 준공에 따른 부산항의 도선구를 확장

○ 1973년 이래 첨단 조선기술을 응용하여 건조된 각종 선박들이 취항하고 있고 항만에서는 VTS제도, PTMS설비, VHF-DF설비들이 완비되어 항만 내에서의 항행위험은 극히 적음

* 참조

VTS제도 (Vessel Traffic Service, 해상교통관제제도)

레이더, CCTV, 무선전화 등 관제시설을 이용하여 항만, 출입항로 및 복잡한 해역에서 항행하거나 이동하는 선박의 움직임을 관찰하고, 이들 선박의 항행 안전에 필요한 정보를 제공하여 항행선박의 안전운전을 지원하는 제도

PTMS설비 (Port Traffic Management System, 항만교통정보시스템)

특정 해역내의 입출항 선박에 대한 속력, 침로, 이동방향, 위치의 지정 등 전반적인 교통계획을 수립, 조정하고 필요한 조언과 통제를 하기 위해 운영되는 시스템을 말함,

VHF-DF (Very High Frequency Direction Finding)

선박의 위치를 나타내는 방향 탐지기

RDF (Radio Direction Finder)

무선방향 탐지기

질문 1> 항행조건 ․ 기후조건이 양호한 기간에는, 도선구간을 항만으로부터 인접한 곳에서 도선사의 승 ․ 하선이 이루어지도록 전반적인 개선대책이 필요하다고 판단되는 바 이에 대한 장관의 견해는?

질문 2> 선주들의 입장을 들어 보면 항만 내 서비스, 도선사 승선, 예인선 등의 이용시간이 길어 상대적으로 많은 비용이 발생함에 따라 특히 경쟁국가 항만과의 경쟁에서 뒤지고 있다고 하는데 이 점에 대한 장관의 견해는?

[ 해외 어장확보 문제 ]

▣ 해외 어장 확보 개요

○ 일본은 자국 인근연안에서 수요만큼 어획량을 확보하지 못하     자 일찍이 해외로 진출, 세계각지에 우수어장을 확보하여 둠

○ 한국의 해외 어장 확보 현황과 장기 발전전략을 확인할 필요 있음

▣ 일본의 해외어장 개발 추진현황

□ 추진배경

◦ 국제어업 환경변화에 대응하고 안정적인 수산물 공급을 위해 해외어장 개발사업의 지속적 추진

□ 해외어장개발 추진실적

◦ 일본은 2차대전 이후 수산업의 부흥을 위해 어장개발을 지속적으로 추진. 어장개발은 연안에서 근해, 원양으로 확대

◦ 1970년대에는 해양수산자원개발촉진법 제정을 통하여 해양수산자원개발센터를 설립(1971.7.1)하여 해외어장개발 사업 추진

- 1990년대 중반까지는 신어장/신어종 개발사업을 중점 추진

- 1999년 4월에는 수산관련 연구소를 통폐합하여 독립행정법인 수산종합연구센타를 설치(개발조사세터, 원양수산연구소)하여 해외어장개발 기능을 수행하게 함

◦ 일본은 매년 2～3개 해외어장에 대한 자원 및 환경조사를 실시하고 있으며, 연안국 미개발 어장진출을 위해 지역어업진흥협력, 해외어업인인재육성사업 등 사업별 1～10여개국과의 협력을 추진

- 구해양수산자원개발센터가 개발한 어장은 전세계 약 70개 어장 및 어종이며, 해외심해어장개발 사례로서 다랑어류, 오징어류, 복어류 등이 있음

※해양수산자원개발센타 주요 조사사업 현황 첨부자료 참조

□ 해외어장개발 추진체계

◦ 일본의 해외어장개발은 독립법인 수산종합연구소 본부 「개발조사센터(구 해양수산자원개발센터)」와 산하 「원양수산연구소」를 중심으로 추진되고 있으며, 관련 협력조직으로서 재단법인 해외어업협력재단과 협조 하에 추진

- 동 연구소가 민간어선을 활용하여 해외어장조사도 병행 추진

□ 일본의 해외어장개발사업 특징

◦ 일본의 해외어장개발사업은 핵심적인 수산사업으로 추진하고 있으며, 수산부문 종합 국책연구소인 수산종합연구소(개발조사센터, 원양수산연구소)와 해외어업협력재단, 민간어선활용조사, 민간연구기관, 대학 등 부드러운 협조체제를 구축 추진

- 전시적 일회성 해외어업자원 조사가 아닌 지속적인 자원조사(계획수립→예비조사 및 타당성 검토→자원조사→상업어선진출)를 통하여 정보를 제공하고 성과를 거두고자 함

<참고자료>

◦일본 해양수산자원개발센타 주요 조사사업 현황(발췌)

조사사업명	조사지역
1973년 해외트롤 신어장 기업화 조사	북부 중앙 태평양
1973년 해외트롤 신어장 기업화 조사	북동 대서양
1975년 해외트롤 신어장 기업화 조사	뉴질랜드 해역
1975년 해외트롤 신어장 기업화 조사	아프리카 서안 근해해역
1980년 모선식 크릴어업 기업화 조사
1981년 일본/뉴질랜드 합동조사	뉴질랜드 해역
1979-1983년 심해새우와 저서어류자원 조사	수리남과 프랑스령 가아나 해역
1982년 저서어류자원에 대한 일본/뉴질랜드 합동조사	뉴질랜드 해역
1980-1981년 오징어어업조사	오스트레일리아 수역
1989-1991년 이서 저인망 신어장 개발 조사	태평양 서부해역
2000년 계속 신어장 생산시스템 구축 실증화 사업(하이브리드․트롤러)	북대서양 서부
2001년 계속 신어장 생산시스템 구축 실증화 사업(대중형 선망)	북부 태평양
2004년 해양수산자원이용 합리화 개발사업(다랑어주낙)	태평양 중․동부
2004년 해양수산자원이용 합리화 개발사업(선망)	열대 인도양
2004년 해양수산자원이용 합리화 개발사업(선망)	태평양 중부
2004년 해양수산자원이용 합리화 개발사업(오징어채낚기)	북평양 중․동부해역, 남태평양 서부해역
2004년 해양수산자원이용 합리화 개발사업(가다랑어채낚기)	태평양 중서부
2004년 신어업 생산시스템 구축 실증화 사업(대중선망)	북부 태평양
2004년 대수심 근해어장 조성개발사업	북태평양 일본근해
2004년 신어업 생산시스템 구축 실증화 사업(원양저인망＜멀티트롤>)	북태평양 중부

▣  한국의 해외어장개발 추진현황

□ 해외신어장 개척 사례

○ 인도양 심해어장 자원조사(’02.5～8, 987백만원)

- 조 사 선 : 국립수산과학원 소속 탐구1호(2,550톤)

- 조사결과 : 자원량 369천톤 분포 추정(오렌지라피 13, 금눈돔 40, 기타 316)

○ 북태평양 공해 꽁치 어장조사(‘02.8～10, 316백만원)

- 조 사 선 : 한국해양수산연수원소속 갈매기2호(360톤)

- 조사결과 : 북태평양 44oN 이북, 8～10월, 수온 10.5～13.0℃ 범위의 수역에서 꽁치어장이 형성

○ 러시아 남쿠릴 북부수역 꽁치어장 조사(‘03. 7.1～8.12, 15백만원)

- 조 사 선 : 한국해양수산연수원 갈매기호(425톤)

- 조사결과 : 전체 수역 약 25% 정도에서 어장형성, 기간이 짧아 타수역(공해 및 일본수역)과 연계하는 어장으로 활용

○ 북태평양 동부(西經어장) 꽁치 자원조사 실시(‘03. 4～6월, 4억원)

- 조 사 선 : 해양수산연수원 갈매기호(426톤)를 임차하여 실시

- 조사결과 : 1일 최대처리량 27톤 어획하는 등 어장성 풍부 확인

○ 남태평양 동부 공해 전갱이 자원조사 실시(‘03. 8～12월, 24억원)

- 조 사 선 : 과학원 탐구1호(2,550톤) 및 상업어선 2척 등 3척이 공동으로 자원 조사 실시

- 조사결과 : 1일 최대처리량 80톤 어획하는 등 어장성 풍부 확인

○ 북태평양 중부 공해 돔 자원조사 실시(‘04. 6～9월, 28억원)

- 조 사 선 : 과학원 탐구1호(2,550톤) 및 상업어선 2척 등 3척이 공동으로 자원 조사 실시

- 조사결과 : 민사자구(돔류) 등 총235톤 어획, 북양명태 트롤어장과 연계조업시 경제성이 있을 것으로 분석

○ 북태평양 빨강오징어 어장 등 자원조사(‘05.7～10월, 24억원)

- 조 사 선 : 원양채낚기(인성실업, 701인성호) 및 근해어선 6척(쌍끌이 2통, 근해채낚기2척) 등 7척

- 조사결과 : 풍부한 자원량을 확인하였으며 ‘06년도 근해채낚기 5～6척이 자체 진출을 희망

☐ 해외어장개발 효과

○ ’02부터 러시아 남쿠릴북부 꽁치어장개발로 주변 공해어장과 연계하여 조업함으로써  총5,480톤 추가어획

- ‘02 : 21척, 1,296톤,   ‘03 : 19척, 4,184톤

○ 북태평양 꽁치조업의 경우 ’01까지는 일본수역에서 10월중․하순까지 조업 후 부산항에 귀항하였으나, ‘02년도 북태평양 서부 공해 어장개발로 공해상에서 1개월 이상 연장조업 가능

- 2002 : 18척, 2,455톤 (‘02. 10.16～10.31)

※’02년도에 관련업계에서 자원조사 연구진에게 감사패 전달

- 2003 : 19척, 4,880톤 (‘03. 10.18～11.24)

- 2004 : 19척, 8,955톤 (‘04. 10.29～11.27)

○ ‘02년도 북태평양 동부어장(서경어장) 개발로 기존 북태평양공해, 러시아EEZ어장, 일본EEZ어장에 이어 다양한 꽁치어장이 개발되어 해황에 따른 어장선택의 폭이 넓어지고, 어기가 길어짐

○ ‘03년도 남태평양 동부어장은 북태평양 트롤어선의 대체어장으로 개발되어 매년 2～3척이 상업 조업중임

- 2004 : 3척, 8,549톤 어획(전갱이, 고등어)

○ ‘04년도 북태평양 중부어장은 북양명태 트롤어선의 대체어장으로 개발되어 금년중 1～2척의 조업이 이루어 질 것으로 예상

- 2005 : 1척, 690톤 어획(민사자구<돔류>)

질문 1> 장관은 일본 정부의 핵심적인 수산산업이 해외어장 개발사업이라는 것을 알고 있는가?

질문 2> 장관은 한국 연안의 어획량 감소 추세와 우리 수산물 공급 부족을 생각하면 해양수산부가 가장 시급히 핵심적으로 추진해야 할 업무가 해외어장 개발사업이라고 생각하지 않는가?

질문 3>

○ 일본은 2차대전 이후부터 수산업의 부흥을 위해 매달려 왔고 어장개발을 지속적이고 체계적으로 추진하여 어장개발을 연안에서 근해, 원양으로 확대해 옴

○ 일본은 1970년대에 해양수산자원개발촉진법 제정을 통하여 해양수산자원개발센터를 설립(1971.7.1)하여 해외어장개발 사업을 적극적으로 추진함

우리나라의 경우 일본의 해양수산자원개발촉진법 같은 별도의 법규도 마련되어 있지 않고 해외어장개발 사업을 위한 장기 로드맵도 마련되어 있지 않은 것으로 아는데 맞습니까?

질문 4> 우리나라의 경우 해외어장 개발사업에 관한 관계법규가 수산업법에 일부 조항으로 편제되어 있는 실정이지요?

질문 5> 장관은 연간 국내 소비되는 수산물 중 국산 수산물의 %와 해외 수입수산물의 % 알고 있는가?

질문 6> 연간 국내 소비되는 수산물 중 수입수산물이 70%에 달하는 실정입니다. 어차피 국내 어획량으로 국내 수요를 감당할 수 없는 실정이라면 이제는 보다 적극적이고 장기적인 전략을 가지고 우량 해외어장 확보에 나서야 된다고 생각하는데 장관의 견해는?

질문 7> 우리나라도 일본의 해양수산자원개발촉진법 같은 별도의 법규가 마련되고 예산이 뒷받침되어야 한다고 생각하는데 동의하십니까?

[ 항만활성화를 위한 감세정책 ]

▣ 컨테이너 조작용 및 중량품 운송용 특수하역장비에 관한 관세율 감면 타당성 여부

☐ 현황

○ 항만생산성 향상을 위해서는 노후 하역장비의 교체 및 성능이 우수한 최신 장비의 도입이 무엇보다 중요하나,

- 대형 선박의 증가 및 취급물량의 대량화에 맞춰 하역장비의 성능이 향상됨에 따라 장비가격 또한 상승하고 있어

- 매출액이 1,000억원 미만인 업체가 대다수로 투자여력이 충분치 못한 항만하역업체는 고가의 고성능 하역장비 구입에 소극적인 실정

* 하역업계의 평균이윤율은 5.1%로 타 업종(제조업 평균 6.7%)에 비해 낮음

○ 또한, 대부분의 항만하역장비는 수입에 의존할 수밖에 없어 수입 관련 비용도 업체에 부담으로 작용

- 기본 관세율 8% 적용

☐ 문제점

○ 고가의 장비로 막대한 투자금이 소요되며 높은 관세율로 투자비 가중

- 항공기, 선박 무관세 (0%) 철도차량 (5%)에 비해 높은 세율 부과

○ 컨테이너 조작용 및 중량품 운송 특수장비는 국내 생산 업체      가 없어 국내 산업 보호 불필요

- 즉 관세부과의 당위성이 없음

질문 1> 장관은 국내물류업체의 투자활성화를 위하여 컨테이너 조작용 및 중량품 운송용 특수하역장비에 대한 관세율을 인하하여야 한다고 생각하지 않는가?

=>해수부 답변

업계의 부담을 줄여 항만하역장비에 대한 투자를 촉진시키고,

성능 장비의 도입을 통한 항만생산성 증대를 위해 해외 수입

항만하역장비에 대한 관세 감면 필요

☞ 담당자 : 해운물류국 항만물류과 행정사무관 신만철(☎3674-6661)

▣항만시설하역장비 운영에 대한 유류비 지원이 전무한 문제

☐ 현황

○ 정부의 에너지 세제 개편에 따라 경유등 유류에 부과되는 세      율 단계적 인상

- 최근 급격한 유류비 인상으로 항만 물류업체 경영 악화 및        수출입 업체 물류비 증가

○ 운송업계의 유류비 부담을 경감하고자 면세유 공급, 유류보조금 지급 등의 정책이 시행되고 있음

- 면세유는 내․외항 여객선, 외항 화물선, 어선, 항공기 등에만 지원되고 있으며,

- 유류보조금 지급은 택시, 버스, 화물차, 연안화물선에 한정

☐ 문제점

○ 항만하역사업과 연계된 사업은 대부분 면세유 또는 유류보조금을 지급받고 있으나 항만시설하역장비 운영에 대한 유류비 지원은 전무

질문 1> 장관은 항만하역사업과 연계된 사업은 대부분 면세유 또는 유류보조금을 지급받고 있는 실정을 감안, 면세유 공급 대상에 항만하역장비를 포함시키는 것이 타당하다고 생각하지 않는가?

=>해수부 답변

면세유 공급 대상에 항만하역장비를 포함시키는 방안을 주무부

인 재정경제부와 협의 추진 중이나, 재경부는 유류비 지원 대상

확대에 대해 부정적인 입장

=>해수부 답변

장비 운영 비용의 절감을 통한 신규 장비에 대한 투자 촉진

으로 항만 생산성을 높이기 위해 하역장비에 대한 유류비

지원은 필요함

☞ 담당자 : 해운물류국 항만물류과 행정사무관 신만철(☎3674-6661)

[ PSI 동참 문제 ]

▣ 한국, 미국 주도 PSI(대량살상무기확산방지구상) 전면동참 문제

□ 국제법과 충돌, 실효성 의문

- PSI란 ‘핵·미사일 관련 물자를 실은 것으로 의심되는 배를 정선·검색·나포하겠다. 는 것

- 한국 정부는 남북관계를 고려, 2003년부터 미국이 주도하고 있는 PSI에 참관 형식을 취함

◆선박 검색, 물리력 동원 불가피

-한국이 영해에서 북한 선박을 정선·검색 하려면 군함을 동원한 물리력 사용이 불가피

-이미 북한은 PSI를 ‘전쟁의 불구름을 몰아오는 도화선’이라고 반발

-‘육·해·공에서의 모든 적대행위를 금지한다.’라는 내용을 담은 정전협정 14∼16항의 위반이라는 것이 북한의 주장

-북한항을 출항하는 선박은 대부분 북한항을 떠나 북한항으로 가는 내항선

-지난 1년동안 제주해협을 통과한 북한선박은 114척이고 외항선은 정기선조차 없음

-북한은 동서를 연결하는 철도가 낡아 제기능을 상실하면서 국내 운송도 배를 이용한 물자수송에 의존

- 대부분 무연탄, 소금, 콩, 기름 등 민수용 물자수송

◆‘전략물자수출통제체제 현황과 전망’보고서(외교안보연구원)

- 국제사회가 북한을 상대로 PSI를 효과적으로 구사한다는 건 사실상 불가능에 가까움

- 현재 PSI 활동은 영해로 제한

-보고서에서 “영해에서의 차단활동은 참여국의 국내법으로 적용 가능하지만 공해에서는 선적국과 ‘승선협약’을 맺어야 가능하다”고 지적

- 협약을 맺었다 해도 승선과 수색만 가능할 뿐이지 압류는 할 수 없음

-“민간 수송수단에 대한 차단은 가능하나 WMD(대량살상무기) 수송수단이 정부자산일 경우 차단활동이 불가능

-차단활동이 가능한 북한선박이란 사실상 존재하지 않는 것

질문 1> 공해상에서“민간 수송수단에 대한 차단은 가능하나 WMD(대량살상무기) 수송수단이 정부자산일 경우 차단활동이 불가능하다”는 것을 장관은 알고 있는가?

질문 2> 그렇다면 북한의 모든 선박은 북한 당국의 소유인데 설혹 WMD(대량살상무기)를 수송하는 선박이 있다 하더라도 차단하고 압류할 수 없는데 PSI란 무엇을 차단하고 방지하겠다는 것인가?

질문 3> 결국 국제법을 어기거나 무력 충돌에 의하지 않고는 차단활동이 가능한 북한선박이란 사실상 존재하지 않는 것 아닌가?

▣ 안보리결의 1718호는 PSI 확대 결과

◇안보리 결의 1718호로 미국은 PSI 추진 동력 얻음

-이번 안보리 결의 내용에 대해 전문가들은 "거칠게 표현하자면" 앞서 7월15일 북한 미사일 발사후 채택된 안보리 결의 1695호의 내용에 PSI를 추가하는 것

-이번 결의에 PSI란 단어가 포함되지는 않았지만 북한과 관련된 대량살상무기(WMD) 이전을 차단키 위해 화물검색 등 필요한 조치를 취하도록 회원국들에 요청한 대목은 미국이 주도적으로 추진하고 있는 PSI에 국제법적 근거를 제공하는 측면이 있음

-이번 안보리 결의 1718호에는 `모든 회원국들은 국내법과 국제법에 따라 핵 및 화생방 무기의 밀거래와 전달 수단 및 물질을 막기 위해 안보리 결의가 이행될 수 있도록 북한으로부터의 화물 검색 등 필요한 협력조치를 취하도록 `요청한다'(call upon)'는 내용이 포함

-이번 결의가 기본적으로 회원국에 이행의무를 부과하는 헌장 제7장을 원용한 점, 또 결의문에서 화물검색 내용이 들어간 결의문 8조가 `이하 사항을 결정한다'(decide that)는 구절로 시작하는 점에서 단순한 권고사항 이상의 의미를 지닌다는 시각이 주류

◇"우리는 남북해운합의서 있다" 그러나 PSI참여 요구 거셀듯

-우리 정부는 일단 제주해협을 통과하는 북한 선박의 화물을 검사할 수 있도록 한 남북해운합의서가 있는 만큼 그에 따라 상황이 생길때마다 조치를 취하면 된다는게 기본 입장

-특별히 안보리 결의에 따라 모종의 새로운 조치를 취할 의무를 지게 된 것은 아니라고 보고 있는 것

-일단 미국은 현재 70여개국에 이르는 PSI의 정식 참여국을 확대하는데 힘을 쏟을 것으로 보이며 그 첫 대상으로 자국 동맹이자 북한과 휴전선을 맞대고 있는 한국을 지목하고 정식 참여를 촉구할 가능성이 높아 보임

-정부 일각에서는 일단 정식 참여는 하되 북한과의 충돌을 야기할 수 있는 한반도 근해에서의 훈련에는 참여하지 않고 한반도 근해에서 북한 선박을 검색해야할 상황이 발생할 경우 참여국에 부여된 재량권을 발동해 동참하지 않는 등 `사안별 대응기조'를 견지하는 방안이 검토

질문 1> 남북정전협정 위반 가능성과 무력충돌 가능성을 고려하여 공해에서 PSI 활동이 있을 시 물적지원이나 통신지원 정도에 머물러야 한다고 보는데 장관의 생각은?

질문 2> 유엔결의는 WMD관련 공해상 검문이 제외되는 반면 PSI는 공해상 검문을 정당화하고 있어 적지않은 차이점을 보이고 있다. 우리 정부는 지금 어떤 것이 국제법적으로 타당하다고 보고 있는가?

* 참조     <남북해운합의서>

남과 북은 2000년 6월 15일에 발표된 역사적인 남북공동선언에 따라 진행되는 경제교류와 협력이 나라와 나라 사이가 아닌 우리 민족내부의 사업이라고 인정하면서 남과 북사이의 해상운송 및 항만분야의 발전과 상호협력을 도모하기 위하여 다음과 같이 합의한다.

제1조 정 의

1. 이 합의서에서 '선박'이라 함은 남과 북의 해상운송회사가 소유하거나 임차하여 운영하는 상선을 말하며, 다음 선박은 포함되지 않는다.

가. 어선(어획물 운반선 제외)

나. 군전용 선박 및 비상업용 정부선박

2. 이 합의서에서 '선원'이라 함은 선박에 승선하여 업무에 종사하는 사람으로서 제6조 제1항에 규정된 신분증명서를 소지하고 당해 선박의 선원명부에 등록되어 있는 사람을 말한다.

3. 이 합의서에서 '여객'이라 함은 선박에 승선한 선원 이외의 사람을 말한다.

4. 이 합의서에서 '해사당국'이라 함은 남과 북의 해사업무를 관장하는 권한있는 기관을 말한다.

제2조 적용범위

이 합의서는 남과 북의 선박이 제4조 제2항에 지정된 항구간을 직접 운항하거나 제3국을 경유하여 남과 북 사이의 항구간을 운항하는 경우에 적용한다. 다만, 제3국과 상대측 항구간의 화물 또는 여객을 운송하는 경우에는 이를 적용하지 아니한다.

제3조 남북 해상운송

1. 남과 북은 자기측이 승인하고 상대측의 허가를 받은 선박에 대하여 이 합의서 및 부속합의서 관련 규정에 따라 운항할 수 있도록 보장한다. 단, 운항선박은 상대측 경비함정과 통신초소의 호출시 응답하여야 한다.

2. 남과 북은 해상운송을 원활하게 하기 위하여 상대측 선박에 대한 통관수속 등 관련절차를 신속하고 간소하게 처리하도록 한다.

3. 남과 북은 선박들이 쌍방 해역을 운항하면서 통행분리체계를 준수하며, 항행경보를 받아 그 요구를 철저히 지키도록 한다.

4. 남과 북은 제4조 제2항에 지정된 자기측 항구간을 항행하는 도중에 상대측 해역을 통과하는 항로를 이용할 경우에는 상대측 당국에 사전 통보하여야 한다.

5. 남과 북은 선박들의 상대측 항구에로의 입항시 상대측 항구의 입항질서에 준하며 상대측 항관례와 안내에 따른다.

제4조 항로개설

1. 남과 북은 쌍방간의 해상항로를 나라와 나라 사이가 아닌 민족내부의 항로로 인정한다.

2. 남과 북은 여객 및 물자를 원활하게 운송하기 위하여 남측의 인천·군산·여수·부산·울산·포항·속초항과 북측의 남포·해주·고성·원산·흥남·청진·나진항간에 해상항로를 개설하며, 향후 남과 북이 합의하여 추가 해상항로를 개설한다.

3. 남과 북은 자기측의 선박이 해상항로가 개설되지 아니한 상대측의 항만에 기항하고자 할 경우에는 사전에 상대측 해사당국의 허가를 받아야 한다.

4. 남과 북은 선박이 안전하고 원활하게 운항하기 위하여 해상항로를 보장하고, 해상항로대를 지정·운영하며, 항행경보를 비롯한 해상정보를 상호 통보한다.

제5조 운항선박에 대한 대우

1. 남과 북은 항만 내에서 자기측의 선박과 동등한 대우를 상대측의 선박에 부여한다.

2. 제1항에 관한 사항은 선박 및 화물에 대한 항만시설의 사용료 부과, 화물의 하역 및 여객의 승하선을 위한 항만의 이용, 항만용역의 제공 및 편의시설의 사용 등에 적용한다.

제6조 행정증서의 상호인정

1. 남과 북은 상대측의 해사당국에 의해 발행된 선적을 증명하는 증서, 톤수증서 및 기타 선박관련 서류와 선원 신분증명서를 상호 인정한다.

2. 남과 북은 상대측의 해사당국에 의해 발행된 톤수증서를 비치한 선박에 대해서는 자기측 항만에서 재측정하지 않으며, 톤수를 기준으로 선박에 부과되는 모든 비용은 이 톤수증서를 기초로 하여 산출한다.

제7조 해양사고시 등의 상호 협력

1. 남과 북은 자기측의 해역에서 상대측의 선박에 충돌, 좌초, 전복, 화재 등의 해양사고나 긴급환자가 발생된 때에는 가장 가까운 항구에 긴급피난을 보장하며, 모든 지원과 보호조치를 제공하고 인명 및 재산의 구조와 해양오염 방제를 위하여 필요한 응급조치를 취한다.

2. 남과 북은 제1항의 경우에 상대측 해사당국에 신속하게 통보하며, 필요한 경우 해사당국간 협의를 통하여 공동으로 구조·구난 또는 해양오염 방제를 실시한다.

3. 남과 북은 해양사고를 당한 상대측 선박이 적재한 화물을 자기측의 육상에 임시로 보관할 필요가 있을 때에는 필요한 시설을 제공하여야 하며, 이 경우 시설사용료는 면제한다.

제8조 선원 및 여객의 상륙 관련 문제

1. 남과 북의 선박이 상대측 항구에 체류하는 동안 선원 및 여객은 상대측 당국의 허가를 받아 상륙할 수 있으며 상대측의 안내와 질서에 따른다.

상대측 선원 및 여객에 대하여 상륙을 불허할 경우에는 그 이유를 상대측 해사당국에 통보하여야 한다.

2. 남과 북은 선원과 여객의 신변안전과 무사귀환을 보장한다.

3. 남과 북은 긴급한 치료를 필요로 하는 선원 및 여객이 있는 경우, 이에 필요한 기간동안 자기측의 영역에 체류할 수 있도록 보장한다.

4. 남과 북은 제3항의 사유로 인하여 당해 선박의 선원교체가 필요한 경우에는 새로이 승선하는 선원이 당해 선박에 신속히 승선할 수 있도록 보장한다.

제9조 선박의 통신

1. 남과 북은 선박이 상대측 해역에서 자기 해상운송회사나 그 대리점 및 쌍방 당국 등에 필요한 통신을 할 수 있도록 보장한다.

북측은 남측 선박이 북측 해역을 항행중이거나 항구에 정박중 직접 통신이 가능할 수 있도록 관련 규정들을 빠른 시일내에 개정하도록 한다.

2. 남과 북은 제7조의 규정에 의한 해양사고나 긴급환자가 발생된 때에 선박 및 쌍방 당국간에 신속하고 원활한 통신을 할 수 있는 긴급통신수단을 보장한다.

제10조 해운용역 수익금의 송금

남과 북은 상대측의 해상운송회사가 자기측의 영역에서 얻은 해운용역 수익금을 국제교환통화로 자유롭게 송금 및 결제할 수 있도록 보장한다.

제11조 정보교환 및 기술교류

1. 남과 북은 제3조 제1항, 제7조 제2항 및 제8조 제1항 등에 규정된 사항을 상대측에 통보하고 해상 기상정보 등 선박운항에 필요한 정보를 교환하기 위하여 해사당국간에 통신망을 구성·운영한다.

2. 남과 북은 쌍방의 항만시설 개선, 기타 해상운송분야의 발전을 위한 기술협력을 진행한다.

제12조 국제협약 및 국제관행의 준용

남과 북은 이 합의서에 규정되지 아니한 사항에 대해서는 남북사이에 체결된 합의서의 관련 규정을 우선적으로 적용하고, 그 외의 경우에는 국제협약 및 국제관행을 따른다.

제13조 해사당국간 협의기구 구성·운영

남과 북은 해운 및 항만관련 분야의 교류·협력을 촉진하고 해양사고 방지 등을 위하여 남북 해사당국간 협의기구를 구성·운영하도록 한다.

제14조 분쟁해결

1. 남과 북은 이 합의서의 이행과정에서 발생되는 분쟁은 당사자 사이의 협의의 방법으로 해결하는 것을 원칙으로 하고, 분쟁이 당사자간의 협의로 해결되지 않을 경우에는 남북 해사당국간 협의기구를 통하여 해결한다. 다만 [남북사이의상사분쟁해결절차에관한합의서]가 발효되면 그에 따른다.

2. 남과 북은 이 합의서의 해석 및 적용과 관련하여 발생하는 분쟁은 제13조의 규정에 의한 남북 해사당국간 협의기구 또는 남북장관급회담에서 협의·해결한다.

제15조 효력발생 및 수정·보충

1. 이 합의서는 남과 북이 서명하고 각기 발효에 필요한 절차를 거쳐 그 문본을 교환한 날로부터 효력을 발생한다.

2. 이 합의서는 필요한 경우 쌍방의 합의에 의하여 합의서를 수정·보충할 수 있다. 수정·보충되는 조항은 제1항의 절차를 거쳐 발효된다.

3. 이 합의서의 이행을 위한 세부사항은 부속합의서를 채택하여 적용한다.

2004년 5월 28일

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* 기사참조

■ PSI 참여

[중국산 냉동 수산물 문제]

▣ 우윤근 의원실 국립수산물품질검사원 검사의뢰 결과

- 중국산 냉동수산물 제품 표시중량 대비 18%가 맹물

○  본 의원이 중국에서 수입되는 대표적 어종 6가지, 냉동조기, 냉동새우살, 냉동 바지락, 냉동 주꾸미, 냉동 명태, 냉동 낙지를 2006.10.9 국립수산물품질검사원에 검사 의뢰

○ 실제 중량을 조사한 결과 - 중국에서 수입되는 냉동 수산물의 18%가 제품에 표시된 표시중량보다 적은 것으로 나타남

○ 최근 4년간 중국 수입 수산물중 냉동수입량은 지난 2003년 31만톤 2004년 31만톤, 2005년에는 34만톤, 올해 들어서는 지난 8월까지 21만톤이 수입- 연 평균 32만톤

○ 가격으로는 중국산 냉동수산물 수입으로만 년평균 5천6백억 원어치가 수입됨

○ 문제는 이 중국산 냉동 수산물 년간 평균수입량 32만여톤중 18%에 달하는 5만8천여톤이 물을 먹여 허위로 중량을 부풀린 것이라는 점

○ 결국 중국산 냉동수산물을 수입하면서 연평균 5만8천여톤을 맹물 값으로 부담해 왔으며 금액으로는 연간 1,000억원에 달함

* 조사결과 (국립수산물품질검사원)

(단위:g)

품명	표시중량 A	해동전중량 B	해동후중량 C	해동후감량 D	대비(%)
					감량	C/A
냉동새우살	500	645	374	126	25	75
냉동바지락	500	507	356	151	29	71
냉동조기	650	736	566	170	13	87
냉동주꾸미	450	561	389	172	14	86
냉동명태(F)	800	891	718	172	10	90
냉동낙지(절단)	1100	1214	912	302	17	83

감량평균   18%

중국 수입 수산물 중 냉동품 비율

(중량:톤, 금액:천달러)

중국 수입 통계 (톤, 천불)	2003		2004		2005		2006.8
	중량	금액	중량	금액	중량	금액	중량	금액
수산물 전체	461,971	713,538	490,426	909,536	496,915	936,351	327,003	632,787
수산물 (냉동)	310,826	422,226	314,774	501,898	342,775	528,525	217,743	361,528

질문 1> 장관은 식품위생법상 검체의 중량이 500g에서 1000g 사이일 때는 중량의 오차가 5%를 넘을 수 없다는 것을 알고 있나요?

질문 2> 모든 검체가 10%이상 중량 오차가 생기며, 냉동새우살 같은 경우 해동도 하기 전, 글레이징을 제거하자마자 표시중량에

10%가 중량이 모랍니다. 이런 수입수산물이 통관되어 유통되고 있다는 것에 대해 어떻게 생각합니까?

질문 3>

○ 지금 수산물 품질 검사원에서는 일단 육안으로 과다 글레이징이 되어 있는 제품을 선별하여 중량 검사를 하고 있음.

○ 그러나 18%의 중량 오차가 생기는 이와 같은 실험결과가 나오는 이유는 과다 글레이징 때문에 발생하는 것이 아님.

○ 이미 표시중량을 달기 전에 생선에 과다한 물을 먹이기 때문에 발생하는 것

⇒ 그러므로 앞으로는 통관과정에서 중량 검사가 육안 식별에 의한 과다 글레이징만으로 할 것이 아니라, 보다 많은 랜덤추출 검체를 가지고 해동 후 실제 중량측정을 해야 한다고 보는데 장관의 생각은?

▣ 왜 물을 먹이는가?

냉동수산물은 보관과 수송을 위하여 개체표면에 빙의(氷依, glazing)를 입힐 수 있다. 그런데 현재 우리나라 수입 냉동 수산물의 가격은 거의 대다수 중량만을 기준으로 하다 보니 제품에 표시 중량을 늘이고자 수입업자들이 글레이징을 악용하고 있다. 냉동 전에 일차로 생선에 과다하게 물을 먹이고 있으며(-이를 표시중량으로 기재하고) 이후 냉동을 시킨다. 그 다음엔 또다시 중량을 늘이기 위해 과다한 글레이징을 하고 있는 것이다.

▣ 수입 가능한 중국 등록 공장의 물 안전한가?

공식적으로(법적으로)는 2000년 한중 수산물 위생약정 체결 이후 중국에서 수입될 수 있는 수산물은 해수부에 등록된 중국 현지 1,046개 업소의 제품만이 국내에 수입 가능하다. 위생약정에 따르면 매년 중국 등록시설에 대한 위생 점검을 실시하게 되어 있다.

그러나 실제상황을 살피면 2004년부터 지금까지 해수부에서 중국 현지 실태 조사를 나간 것은 총 140여개 업소이며 위생 관리 기준의 가장 중요하고 첫 번째 항목인 “가공용수 및 얼음제조용 용수의 안전”에 대한 점검은 중국 수출검역당국에서 발급한 위생증명서(즉, 서면)확인을 하는데 그치고 있다. 즉 우리 정부가 단 한 번도 수질 검사를 위한 시료를 채취하거나 실제 실험을 하여 용수의 안전을 점검한 바가 없다. (국립수산물 품질검사원 원장 진술)

질문 1> 지금 공식적으로는 2000년 한중 수산물 위생약정 체결 이후 중국에서 수입될 수 있는 수산물은 해수부에 등록된 중국 현지 1,046개 업소의 제품만이 수입 가능하지요?

질문 2> 위생약정 체결 이후 해수부가 2004년부터 중국현지 위생점검을 나가서 지금까지 4년 동안 1,046개 업소 중 140여개 업소를 위생 점검했지요?

질문 3> 중국 위생점검을 나가서 위생 관리 기준의 가장 중요하고 첫 번째 항목인 “가공용수 및 얼음제조용 용수의 안전”에 대한 점검은 중국 수출검역당국에서 발급한 위생증명서(즉, 서면)확인을 하는 것으로 끝납니다. 이를 알고 있습니까?

질문 4> 비록 위생약정에 그럴 수 있도록 되어 있다 해도, 일본의 경우 정부기관이 아니라 수입업체가 스스로 철저히 수질검사나 품질검사를 하여서 수입개시를 하는 것에 비춰볼 때, 우리 정부가 단 한 번도 수질 검사를 위한 시료를 채취하거나 실제 실험을 하여 용수의 안전을 점검한 바가 없다는 것은 문제가 있다고 생각하지 않는지요?

▣ 실제 중국산 냉동수산물의 실태는?

등록 공장에서 냉동, 가공된 수산물만 수입되어도 대단히 다행스러운 일일 것이다. 하지만, 실상은 등록공장은 명의만 빌려주고 일부 이익을 챙길뿐, 많은 냉동수산물이 영세하고 조악한 가공공장에서 작업이 이루어져 수입되고 있는 실정이다. (현재 해수부는 총 몇 개의 업체가 가공 내지 수입 업무에 종사하는지 명단조차 파악하지 못함)

이러한 영세 업체는 중량을 늘이기 위해 정수도 되지 않은 지하수를 사용하여 생선에 물을 먹이고 중량을 늘여 냉동과 글레이징 작업을 하고 있다.

질문 1> 등록 공장에서 냉동, 가공된 수산물만 수입되어도 대단히 다행스러운 일입니다. 하지만, 실상은 등록공장은 명의만 빌려주고 일부 이익을 챙길 뿐, 많은 중국산 수입 냉동수산물이 영세하고 조악한 가공공장에서 작업이 이루어져 수입되고 있는 실정이라는 것을 장관은 알고 있습니까?

질문 2> 현재 해수부는 총 몇 개의 업체가 가공 내지 수입 업무에 종사하는지 명단조차 파악하지 못하고 있다는 사실을 아십니까? 오로지 연도별 수입신고 업체 명단만으로 윤곽을 파악할 뿐이라는 것을 아십니까?

질문 3> 완전히 자유업종으로 내맡겨져 최소한의 위생점검과 식품안전을 담보할 수 없는 지금의 실태를 어떻게 생각하십니까?

질문 4> 이러한 업체들이 제품 중량을 늘이기 위해 정수도 되지 않은 지하수를 사용하여 생선에 물을 먹이고 중량을 늘여 냉동과 글레이징 작업을 하고 있다는 사실을 아십니까?

▣ 이들이 쓰는 지하수 안전한가?

중국 지하수의 특성상 석회성분이 대단히 많고 이것이 장기적으로 체내에 축적되면 코끼리다리 병이라는 위험한 질병이 발생할 수 있다. 또한, 중금속과 세균, 각종 바이러스에 그대로 노출되어 있는 실정이다. 따라서 조속히, 엄밀한 수질 조사가 이뤄져야 한다.

질문 1> 장관은 이들이 쓰는 지하수 안전하다고 생각합니까?

중국 지하수의 특성상 석회성분이 대단히 많고 이것이 장기적으로 체내에 축적되면 코끼리다리 병이라는 위험한 질병이 발생할 수 있다는 사실을 아십니까?

질문 3> 또한, 중금속과 세균, 각종 바이러스에 그대로 노출되어 있는 실정이라는 것을 아십니까?

▣ 일본의 경우는?

정부가 관여하기에 앞서 수입업체 스스로 수입개시에 앞서 중국 현지에 가서 세계적으로 공인된 HACCP기준 이상의 엄격한 위생관리와 품질 관리 검사를 시행하고 있으며 이를 충족해야만 수입을 한다.

당연히 중국에서 수입되는 냉동수산물의 가공용수나 글레이징 용수는 정수된 물로 철저히 안전이 확보되는 물을 사용하고 있다.

▣ 향후 대책

질문 1> 냉동생선에 물 먹이는 것을 근절하기 위해서는 수입 생선의 가격을 결정하는 기준을 정비하여야 한다고 봅니다. 즉, 어종별 표준화 작업을 하여 중량뿐만 아니라 어체크기(체장)과 단위 포장당 개체 수, 중량을 함께 가격결정의 요소로 반영하는 작업이 이뤄져야 한다고 보는 데 장관의 생각은?

질문 2> 중국 현지 공장에 대한 수질을 직접 조사하여야 한다. 더불어, 등록공장이 아닌 실질적으로 가공 작업이 이루어지는 업체의 용수 수질검사가 시급히 이뤄져야 한다고보는데 장관의 생각은?

질문 3> 국립수산물 품질검사원의 검사 인력을 조속히 확대하여 더욱 엄격한 품질 관리를 하여야 한다고 보는 데 장관의 생각은?

북한 선박에 대한 화물 검색 등 해상차단에 관한 유엔결의는 핵 및 화생방무기의 밀거래를 막기위해 회원국들이 필요한 협력조치를 취하도록 ‘촉구한다(Call upon)’고 규정하고 있다. 촉구는 ‘강제이행(Decide)’에 비해 구속력이 현저히 낮은 단계로 그야말로 당사국의 재량, 즉 우리측 판단에 달려 있다는 뜻이다.

사실 자국 영토, 영해 내에서의 검문검색은 아무런 문제가 되지 않는다. 남북해운합의서 에 따라 북한을 오가는 선박에 대한 영해 내 검색조치를 이미 취하고 있기 때문이다. 따라서 주로 통신을 통해 영해통과 선박을 검문하는 현재 검색시스템을 좀더 강화하는 외에 추가 조치가 필요 없다는 게 우리 정부측 입장이다.

문제는 한반도 주변 공해상에서의 검문 검색이다. 정전협정 위반을 주장하는 북한의 군사적 도발을 자극할 가능성이 적지 않기 때문이다. 더욱이 이 부분은 미국이 적극적인 동참을 요구하고 있는 대량살상무기 확산방지구상(PSI) 참여 확대문제와 결부돼 있다. 청와대는 PSI와 관련, “유엔결의가 준거”라고 밝힌 바 있다. 국제법에 준하도록 돼 있는 유엔결의는 WMD관련 공해상 검문이 제외되는 반면 PSI는 공해상 검문을 정당화하고 있어 적지않은 차이점을 보인다.

때문에 정부의 고민이 클 수 밖에 없다. 국제사회와 조율된 조치를 취해 나가기로 한 입장에서 ‘한반도 특수상황’만을 내세워 뒷짐만 지고 있을 수만은 없어 보인다. 더욱이 해상차단을 주도하는 미국과의 동맹관계도 고려치 않을 수 없다.

따라서 유명환 외교부 차관의 국회발언대로 ‘사안별 검토’ 가능성이 높다. 즉 PSI 참여 확대문제는 당장 전면적 참여보다는 역내외 훈련참가 및 작전시 물자지원 등 단계별로 참여범위를 넓혀 나갈 가능성이 크다. 문제는 전면적인 참여를 요구하는 미국의 반응과 여당인 열린우리당의 반발이다.